过去的十年中，中国新能源汽车产销量连续九年蝉联全球新能源汽车产销量的榜首，并确立了其在全球新能源汽车领域中的领导地位。

与年度产销量一同实现突破的，还有新能源汽车的渗透率。

自2024年7月中国新能源汽车渗透率首次突破50%后，截至2024年11月，中国新能源汽车渗透率已经连续五个月突破50%。

从年度数据来看，2024年1-10月我国新能源汽车零售量为832.7万辆，同比增长39.8%，进一步印证了新能源汽车市场的快速增长。

快速增长的市场，也呈现出了一些特点。

整个2024年，多家车企相继推出增程车型；换电模式获得更多车企和消费者认可；“快充”“超充”落地加速。

上述发展势头看似不相关，但从消费者的角度来看，其实蕴含着同一条底层逻辑：为了解决用户的里程焦虑。

理想状态下，“可充可换”是更好的补能选择

在当下这个市场环境里，站在用户的角度，确实可以把换电、增程、快充放在一起相互比照。因为这三条路线的出发点都是为了解决用户的里程焦虑。

我们先不看前期研发等成本，因为这些成本在有了一定销量之后，都被分摊掉了。在整车上面，假定一辆车，除去补能方式，其他关于车的成本都是完全一样的。那对用户来说，快充最大的成本是什么？是不管你这辆车充得多快，用户为了降低里程焦虑，还是需要选择一块长续航电池，然后再去使用快充桩。用户在使用中面临的问题，一是无法一直用标定的最大功率充电，二是频繁使用快充，担心影响电池的使用寿命。

增程动力车型则是把电池的成本降低了，但整车厂商为了解决用户的里程焦虑，会在每辆车上加一个增程器，一个增程器的成本价格大概在1万-2万元。

行业内有个类比，同样卖100万辆车，整车厂商在增程器上的花费大概是150亿元到200亿元。如果把这个资金用在建设换电网络上，可以在全国建设约10000座换电站。

从资产创造价值的角度来看，换电模式在体系化上的效率优势更强，这些换电站服务的远不止100万用户和车辆。

2024年4月25日，在北京中国国际展览中心顺义馆举行的2024北京车展上，参观者在蔚来汽车展台参观电动汽车换电站演示。

在换电模式的应用场景下，有了换电网络之后，用户只需要一块更小容量的电池，偶尔长途出行时换一块长续航电池。不少人会说换电网络的投资比较大，但实际上换电网络是一个体系，是一个社会总成本更优，或者说是体系化效率更高的方案。如果从消费者的角度来讲，换电则是一种更省钱、省时的方式。

当然，主机厂商究竟采用哪一种快捷补能的方式，是企业多维度考虑和布局的结果。三种补能方式也不能单纯去比较优劣势，这是企业的一个战略抉择。

理想状态下，可充可换会是更好的选择，所以蔚来一直在建设充换电一体站。

这就好比一个餐厅，既可以做堂食，也可以做外卖。人多时点外卖（换电模式），无需等待拿了就走；人少时也可以坐下来选择堂食（充电模式），慢慢感受和品尝。

换电站的价值，不止于换电

在蔚来的不断参与和推动下，换电这项技术本身已经很成熟了，换电赛道的参与者也在逐渐增多。

大家也可以看到，目前很多车企陆续布局或者加入了换电领域。

截至目前，蔚来已经与一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江汽等8家车企达成换电战略合作，在电池技术标准、充换电乘用车研发、换电运营、电池资产管理、充电平台合作等方面展开全方位、多层次的深度战略合作。

2022年，宁德时代发布了针对乘用车市场的换电品牌，并公布了相关换电技术。2024年，上汽通用五菱、长安汽车、时代电服相继和宁德时代合作。

很多人会说，换电行业参与者多了，行业竞争加剧的同时，蔚来的护城河是不是也就相应变弱了？

当然不是这样的，相反，蔚来希望越来越多的业内人士加入到换电这个大行业中来。大的时代，一定是既竞争又合作的。任何一个行业，百花齐放才会春满园。

宁德时代下场做换电，对换电行业来说一定是非常大的利好。宁德时代是国内很多整车厂的电池供应商，也是蔚来的电池供应商。

现在宁德时代自己下场来做，说明什么？说明换电是一个值得投入、有前景的赛道。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌说过，“整个（换电）行业的换电标准已进入统一前夜，换电网络俨然成为智能电动汽车行业的‘新基建’。”

从当前的发展来看，这一趋势越来越清晰明显了。

当然，除了行业得到认可、欣欣向荣之外，蔚来的护城河还在于“手里有技术”。

截至2024年12月11日，蔚来已在全国建成2767座换电站、24464根充电桩，其中高速公路换电站907座，将在年内打通全国9纵9横高速换电网络，完成全国主要城市间高速公路换电网络建设。换电站也从第一代发展到了第四代，并在技术层面有了很多创新。

但不同代际的换电站，技术的创新侧重也有很大不同。

蔚来换电站前三代的创新，大的目标是为了提高换电站的性能，降低换电站的成本，比如如何存放更多的电池，如何提高单次换电效率，减少单次换电用时等。

蔚来第四代换电站标配了6颗超广角激光雷达和4颗Orin X芯片，通过智能化方面的创新，实现可以兼容不同智驾水平的车，除了服务蔚来品牌体系内的车辆，让其他品牌车辆也能享受换电服务。

如果说前三代换电站主要是为了蔚来用户，那第四代换电站，旨在把换电推广到全行业，并为其提供了渐进式道路。

想要进一步推动新能源汽车产业的发展，不管是对蔚来而言，还是就整个换电行业来说，换电站的价值都不仅仅只是换电。

基于车电分离模式，让换电站可以作为一个消纳光伏的储能系统，它有着比常规储能系统更强、更灵活的消纳能力。

常规的储能消纳系统是什么呢？就是光伏发热把电充满，但只能等到晚上没有阳光的时候才可以把电放出来。

但换电站可以通过光伏将电池充满后，只要有用户来换电，就可以直接把满电的电池换走，留下一块待充电的电池，继而就可以继续发挥储能的作用和价值，从而达到一个动态扩展的储能能力。

这样一来，换电站的运营主体就可以通过运营手段、价格调整等策略，根据不同地区的需求来动态调整。

同样的道理，一个换电站所在的园区，以前如果担心建了光伏发电消纳不了，或者浪费，那有了换电站之后就可以很好地消纳。有车来，光伏可以给车充电，没车来的时候，则可以把电存起来，等到下一个车主来换电。

可以理解为，换电站是一个综合能源系统，能够在整个新型电力系统里面，更好地起到虚拟电厂的作用。使单个的换电站变成局部的本地微电网场景，是一个既可以给园区供电、充电、放电的系统，也是一个可以跟园区微电网结合在一起的能源管理系统。

这让换电和换电站能够在能源电力行业发挥更大的作用，创造价值。换电站把用户的换电行为跟电网、电池充电的这个行为彻底解耦了。电网功率足够时，换电站就进行充电，电网功率不够时，充电功率可以变小一点。用户虽然没有感知，但换电站已经成为虚拟电厂里面最受欢迎的一个角色。

基础设施发展有助于提升新能源汽车渗透率

不管是换电站还是超充桩，基础设施的发展，对提高新能源汽车的渗透率一定是有帮助的。

之前有不少业内人士预测中国新能源汽车渗透率何时能够达到70%，有的说是2025年，有的说是2027年，也有的说是2030年。

当然，从目前的渗透率增速来看，达到70%并不会需要太多时间了。但问题在于，70%之后呢？如果基础建设这块，只依靠超充桩，那70%之后的新增渗透率是不是会遇到瓶颈？这是个值得探讨的问题。

从我们自己以及很多车企、机构的调研综合来看，目前大约30%的新能源车主安装了家充桩，那些没有条件安装家充桩的消费者，考虑到补能的便利性问题，很有可能会转向购买燃油车。

如果换电站的数量足够多，那换电站是不是就像加油站一样，可以满足消费者的补能需要？这对提升整个新能源汽车油转电，提升新能源汽车的渗透率，是有着非常大的帮助的。（采访整理/记者 曹杨）