一纸做空报告和一系列事故之后，蔚来急需一些正面元素，来给自己“冲冲喜”。

7月6日，2022 NIO Power Day照常在上海举行。这场一年一度的活动，公布了不少蔚来的“喜讯”，例如领先于整车同行们的补能规模、新超充技术的发布等。

“现在如果还有人觉得电动车加电不方便的话，那就是过时了。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在活动现场表示。

此前，蔚来已经承受了不少的压力。做空机构对其的质疑、接连的汽车事故、上半年不出彩的销量成绩、新交付的车型深陷质量泥潭，同时加压在蔚来身上。

整体来看，“喜”的成分占比较少，未能大范围冲淡“悲”对蔚来造成的影响。

甚至在6日活动当天，大家都在庆祝蔚来的补能体系时，有用户却发出不合时宜的声音，称自己车辆换电遇到故障，“干趴”事发的换电站。

去年画的“饼”，圆上了

受疫情防控影响，今年的NIO Power Day 的排场和规模远不如去年，甚至能用简陋来形容。

所谓NIO Power（全场景能源服务体系），成立于4年前，在蔚来的定义里，主要指移动充电车、充电桩、充/换电站、地面道路服务团队、蔚来能源云（NIO Power Cloud），其服务宗旨是让充电比加油更方便。

从现场公布的情况来看，蔚来还是展示出了不少成果。截至7月6日，NIO Power达成的成就有：蔚来目前在全国共有1011座换电站，其中有256座高速公路换电站；充电站1681座，充电桩9603根，接入第三方充电桩超52万根；累计为用户安装了127528根家用充电桩，提供超1000万次换电服务，以及超过82万次“一键加电”服务；目前蔚来PowerUp Plan项目共有31条目的地加电路线，已建立“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络。

简而言之，在国内充/换电基础设施建设方面，蔚来是建设速度最快的车企，就连特斯拉在中国的建设数量都稍逊于蔚来。

也正因为如此，蔚来的电区房比例得到了翻倍的提升。去年NIO Power Day上，蔚来宣布的数据是29%，今年同期的数据已超过62%。

“电区房”是蔚来去年创的新词，指距离换电站3公里以内的住宅或办公场所。蔚来称，在“电区房”居住或办公的用户，通过换电站就近换电的体验，基本超越了驾驶燃油车前往附近加油站加油的体验。“电区房”覆盖数值越高，就越能证明蔚来用户补能时的便捷性。

这也意味着，蔚来去年画的“饼”，今年似乎都“圆”上了，当然其也付出了不小的代价。

基于对补能体系的大力投入，蔚来在该方面的支出远远高于蔚小理中其他两家企业。

从2021年年报及2022年Q1财报来看，蔚来这15个月的销售、一般及管理费用接近90亿元，比第二名高出20余亿元。这也导致蔚来的净亏损逐渐与第一名的小鹏拉近距离，今年第一季度，蔚来的净亏损已超过理想和小鹏，同比扩大幅度达到惊人的295.3%。

无独有偶，换电业务，正是做空机构灰熊此前阻击蔚来的主要关注点。灰熊做空报告指出，截至2021年9月，蔚来与武汉蔚能电池资产有限公司通过关联交易形式，出售了4万块电池，而根据蔚能ABN募集说明书，其用于ABN的BaaS订单数为19000张，由此认为蔚来向蔚能过度销售电池，从而夸大自身营业收入和净利润。

但灰熊的做空报告并未获得广泛认可，摩根士丹利、JP摩根、大和资本市场等多个国际投行对灰熊的做空报告进行了驳斥。

6日当天，秦力洪也对此进行了回应。其表示，蔚来换电业务的明确指向并不是盈利，至少在短期内，包括换电在内的补能网络是服务于汽车。

秦力洪认为，在蔚来，换电并不是一项业务，而是一种服务，“很多人把换电看成了（独立）业务，关心这项业务什么时候升级，这就像去问一家餐馆，他送的纸巾什么时候盈利。”

玩家纷纷涌入，新“饼”还能圆上？

当被问及换电站盈利问题时，秦力洪总不正面回答，而是将问题指向新画的大饼。

根据最新的“画饼指南”，蔚来宣布到2025年，其将在全球范围内累计建成超过4000座换电站；“电区房”覆盖率达到90%，在全国建立“九纵九横十九大城市群”高速换电网络；在全球累计建立168条PowerUp Plan目的地加电路线。

这意味着，未来几年，蔚来在销售、一般及管理费用方面的投入还将保持高速增长。

建造一座换电站需要多少成本？据瑞典交通管理局在2021年发布的一份关于换电技术的研究报告，援引蔚来提供的数据，把电池和场地租赁费用计算在内后，在中国建一座换电站成本高达77.2万美元(约合491.2万元人民币）。

有分析指出，目前我国多数换电站的收入主要来自于使用频率高、数量多的运营车辆，私家车仅作为补充。多家证券机构调研后指出，乘用车换电站盈亏平衡点至少要对应20%的利用率。

活动现场，介绍NIO Power的高管并没有提及蔚来换电站的利用率。不过现场演示的实时动态图显示，仅上海一个城市，蔚来运营状态一般（利用率低下）的换电站在图中较为突出。

从其电池业务公司蔚能的财务数据来看，蔚能表面是盈利了，但算上资产减值，其仍属于亏损状态。数据显示，蔚能在2021年前3季度的盈利为3703万元；其中，蔚能同期的固定资产累计折旧为1.16亿元。

当现场再次问及盈利问题时，秦力洪仍是强调换电之于蔚来的意义：“这些年（有人）花了太多时间来质疑蔚来的换电，我们应该多花时间来想它怎么对人好，怎么对公司好，一个没有换电的蔚来，会是什么样？跟别人还有多少区别？”

有分析指出，换电模式盈利的关键在于规模化推广，但由于电池包不统一，底盘平台不统一，换电站、电池不能通用，标准化很难推进，意味着无法形成真正意义上的规模化。

这一点上，蔚来表示，其将推出800V高压平台电池包及配套换电体系，并将对全行业开放共享。

不过，其他玩家也在关注这一赛道。

今年年初，宁德时代亲自下场，宣布加入换电阵营，其全资子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，目前已有两座EVOGO换电站落地。

在车企端，吉利旗下睿蓝汽车在今年重庆车展上带来三款新车，均提供换电版本；上汽推出星云纯电系统架构，在此架构上开发的新车型均能选择换电模式。此外，北汽、上汽、长安、一汽奔腾等车企也已推出换电车型。

目前，宁德时代的换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，而上汽集团推出的“魔方”电池，也是一种标准化的动力电池系统，被认为是为推进其换电模式做铺垫。此外，睿蓝汽车在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，同时，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。

一个个强敌的进场，使得蔚来以往在换电领域“肆意厮杀”的场面，未来一段时间内将难以得见。

这也衍生出新的问题，当大家纷纷推出自己的换电体系及标准，那今后市场究竟该以谁的标准为准则？公开资料显示，睿蓝技术团队参与了国家和行业换电标准的制定，迄今已发布换电相关标准30余项。

显然，这个局面并不利好蔚来换电体系的发展。

特斯拉的事故烦恼，轮到了蔚来？

目前，蔚来的800V高压平台电池包及配套换电体系何时能落地还是未知数，能及时提升蔚来换电站利用率的，还得是其自身的用户基数。

但现在最大的问题是，蔚来的销量持续呈现疲软状态，今年上半年，蔚来“掉队”明显。数据显示，蔚来今年上半年销量为50827辆，同比增长21%，已跌出造车新势力第一梯队，位列第5名。与此同时，对比位列前5的其他新势力企业，蔚来是唯一跌破100%增长率的车企，也与小鹏、理想拉开不小的差距。

最重要的，还是蔚来的产品力疲软问题。在熬过没有新产品的2021年后，2022年上半年，蔚来仍处在新老产品交替的尴尬期。

自3月末，蔚来新车ET7开始交付以来，该车型就一直处于产能爬坡期；而其发布的另一款新车ES7，目前还未进入交付阶段。

蔚来产品质量也多次遭到质疑。近半个月来，已有3人因为驾驶蔚来车辆遇难，尽管死因都与操作不当有关，但还是让蔚来的产品力遭受重创。

近一个月以来，陆续有蔚来ET7车主在社群中表示，自己刚提的车辆会突然在路上出现断电情况，电气设备全部失灵，导致车辆现场“趴窝”无法启动，甚至有车主在提车现场遭遇类似问题，当天没有把车提走。

这一问题被蔚来相关负责人概括为小概率的低压蓄电池充电模块失效问题，这一回答引起维权车主的不满。

有预订了ET5的意向用户在车友群表示，在看到蔚来这一系列事件后，已经不敢相信蔚来，目前其已取消订单。

如果产品质量和产品力带来的问题得不到解决，蔚来还有多久的未来？