小鹏汽车最近很活跃。继7月和大众合作造车后，紧接着又于8月末牵手出行巨头滴滴。

8月28日，小鹏汽车发布公告称，将以总对价58.35亿港元收购滴滴智能汽车开发业务资产，收购对价以增发股份的形式完成，最高增发9113万股，约占扩大后股本的5%。而滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，首批股份锁定期为24个月。

此次双方合作的核心，是将推出一个全新的A级智能电动汽车品牌，项目代号MONA，预计于2024年开始量产。MONA将与小鹏现有品牌车型形成差异化定位。

同时，滴滴将面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，为MONA提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等多维度的支撑。

简而言之，滴滴试图帮助小鹏杀进15万级别的价格区间。

不同于和大众合作时的沉静，小鹏汽车董事长何小鹏对于此次收购显得颇为兴奋。

他在微博上转发了与滴滴合作的新闻链接，并附言称：“在昨天签约的时候，有同事提醒我日子非常巧合。6年前的同一天，我全职投入到小鹏汽车；3年前的同一天，小鹏汽车在纽交所上市；昨天，又代表我们在智能汽车全新的一步开始，既是巧合也是机遇！智能汽车的浪潮即将完全到来，小鹏会继续加速向前！”

资本市场对于这场交易是看好的。8月28日，小鹏汽车港股收盘价报72.2港元，涨幅达到10.91%，其美股盘前也涨近5%。

一个是造车新势力代表，一个是网约车巨头，交易的背后，没有一分钱的现金，只是股权与资产的置换。二者的牵手，正在酝酿一场针对新能源汽车的新“豪赌”。

小鹏，下探至15万元市场

今年上半年，小鹏的日子并不好过。

G9的失利，让小鹏汽车今年上半年的交付量仅有4.14万辆，不仅输给了蔚来和理想，连哪吒、零跑都打不过。

尽管年中发布的小鹏G6，让小鹏在7月的交付量重回1万大关，但由于产能制约等问题，小鹏想要吃到G6的红利，也没那么容易。

对于小鹏来说，要想扩大规模，就需要覆盖尽可能多的价格区间和乘用车市场。A级车（紧凑型轿车）市场就是一个潜在的机会。

在车圈有一句话，叫“得A级，得天下”。然而在新能源车领域，A级车的渗透率却较低，目前也仅有比亚迪元PLUS、比亚迪海豚、广汽埃安 AION Y、驱逐舰05等车型冲了出来，鲜见特斯拉和“蔚小理”的身影。

相比上述车企，小鹏的优势是智能化。自成立以来，小鹏一直坚持全栈自研智能座舱和高阶辅助驾驶系统。

截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP（智能导航辅助驾驶）累计行驶里程达到3160万公里，用户渗透率达84.32%。今年6月，小鹏汽车宣布城市NGP在北京正式开放，主要适用于北京各环线及主要快速路，由此成为业内首个在北京城区内开放的高等级智能辅助驾驶。

此前，受困于高成本，自动驾驶一直都无缘A级车领域。何小鹏自己也曾放言，15万元左右的车型，不可能有完全的自动驾驶。

但在今年8月的财报会上，他转变了口风，信心满满地表示，在最主流的15万级别也有能力推出全自动驾驶汽车。

他解释称，尽管高等级智能驾驶的整体成本非常高，但在未来的一到两年里，小鹏可以通过技术创新把成本控制下来。

而今靴子终于落地。在官宣与滴滴合作之后，何小鹏在媒体沟通会上表示，MONA车型将是小鹏旗下第二品牌乃至第三品牌的开始，以TO C为主，兼顾TO B的网约车市场；MONA品牌的SKU（库存量单位）最主要是打造高等级的无人驾驶，另有少部分针对共享出行。

有分析称，虽然MONA是一个面向C端和B端同时销售的品牌，但B端是其重要的核心渠道。据滴滴2022年的年报显示，滴滴在中国的出行业务有4.11亿名年活跃用户，1900万名年活跃司机。这部分活跃司机，也将是MONA车型的潜在用户。

从小鹏的角度出发，此时选择和滴滴合作，可以拿到一个马上就能量产的新车型，还能拿到一个潜在并且巨大的网约车市场订单，帮助自己迅速上量。

在何小鹏预期中，MONA车型年销量至少10万，甚至远高于这个数字。

滴滴，放弃造车执念

对滴滴来说，造车已经是一个沉重的包袱。

很长时间以来，特别是从美股退市后，滴滴都在寻找柳青口中“发展的1.5曲线”。造车业务就是其中之一。

滴滴的设想是，将造车接入自家网约车矩阵。这样既便于管理，还能摆脱长久以来“帮租赁公司养司机”的困境。

而乘客端的体验，也会成为其未来是否会买一辆滴滴汽车的重要衡量指标。这相当于，滴滴每天都在为成千上万个乘客精准推送自己车辆的试乘广告，可谓一举多得。

然而，滴滴每一次尝试，都被扼杀在摇篮里。

2018年，滴滴和理想汽车合作成立桔电出行，计划共同推出一款纯电MPV。车没等到，桔电出行却于去年申请破产，负债逾5000万元。

2020年11月，滴滴发布了定制款网约车D1，由比亚迪代工，搭载了为滴滴司机设计的智能车机系统。

在D1的发布会上，滴滴透露了10年目标：2025年推出D3，普及100万辆，搭载自动驾驶功能；2030年去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

现实远比理想骨感。D1在2021年的交付量仅有1.02万辆，2022年1000辆都不到。D1还可以租赁给网约车司机，但租赁费也不便宜，一个月4000多元。最终，D1渐渐没了声音。

时间来到2022年初，滴滴又被曝出内部的自研造车项目“达芬奇”。项目定位15万A级纯电车型，面向主力电动车消费市场。

但据交易公告，在2021和2022年，滴滴造车项目分别亏损7.63亿和26.38亿元，其项目负责人也于今年年初离职。达芬奇，也难以避免地走到了烂尾结局。

当前汽车市场竞争激烈，即便是手握资金和资源的玩家，也渐次倒在了路上。对于至今还在亏损的滴滴来说，更是雪上加霜。

据滴滴2023年第一季度财报显示，滴滴净亏损为9.18亿元，归属于股东的净亏损为11.60亿元。

更何况，滴滴的主业已经快卷疯了。聚合平台兴起，网约车公司越来越多，乘客显得愈发不够用。社交平台上，关于网约车一口价问题的热烈讨论，也折射出激烈竞争下司机、平台的生存困境。

此情此景之下，滴滴急需剥离造车这个“烫手山芋”。至少，需要有个帮手。

据虎嗅网报道，有小鹏汽车内部人士透露，在双方的合作分工上，小鹏方面负责推动项目的量产研发，滴滴则从生态上进行运营工作的支持。

通过与小鹏汽车合作，滴滴解决了造车资质和研发投入问题，相当于换了一种形式将项目推向市场。

一场没有“现金”的对赌

就在人们为小鹏滴滴的“情谊”动容时，一个值得关注的点是，合作背后其实是一场对赌。

首先，这场收购中，双方一分钱真金白银也没有掏。小鹏付出的是增发的股份，滴滴则通过出卖资产，成为小鹏的战略股东。

公告中58.35亿港元的总对价，也并非小鹏最后实际付出的成本，而是包含了四个对赌协议目标，几乎每一个都对业绩有硬性要求。

对于滴滴来说，最确定的是首次交割日当天，小鹏将以发行价增发5800多万A类普通股作为交换，以获得滴滴智能电动汽车项目的相关资产和研发能力。

随着产品正式上市，滴滴将利用自身平台和生态系统来推动MONA项目销售，相关销售数据将决定滴滴是否能获得更多的小鹏汽车股份。

据交易公告，在规定期限内达到SOP（小批量生产阶段）里程碑，小鹏需向滴滴发行 463 万股；新车交付后13个月内，如果MONA销售达10万辆至18万辆，小鹏将继续发行股份，最多发行1405.46 万股；新车交付后第14个月至第25个月，如果MONA交付量达到10万辆至18万辆，小鹏最多需向滴滴发行约 1427.65 万股。后三次股本发行的禁售期均为12个月。

只有当上述对赌都达成时，滴滴才能获得小鹏9113万股的全部股份。但这些股份的价值也取决于小鹏当时的股价，可能比公告中披露的58.35 亿港元要高，也可能低于这个数字。

互联网观察家丁道师对记者表示，这种设计很巧妙，将小鹏和滴滴置于“共进退”的状态，让二者能够彼此制约，相互赋能。

而落到实处，滴滴越来越像造车界的华为，不下场造车，而是用自身能力赋能车企。但考虑到滴滴此前与比亚迪深度合作的网约车型D1销量扑街，最后成为爹不管娘不理的车型，滴滴又如何为MONA赚来10万销量？

另一方面，相较于传统车企，新势力车企很少会关注到网约车业务。因为网约车虽然能带来足够大的规模，同时也会损伤品牌形象。如何让人们接受一台散发着“的士”气息的私家车，是小鹏要做的功课。

可以说，滴滴和小鹏的合作，是各有各的谋划。盘子铺得越大，也意味着接下来的压力和挑战越大。这场合作，到底结局如何，还很难说。