当法拉利公开下调纯电销量目标、保时捷叫停718全系纯电化计划、宾利将全面电动化时间推迟至2035年，超豪华汽车品牌正集体给电动化转型踩下急刹车。在这场行业性的战略反思中，曾以“Emira将是最后一款燃油车”的激进表态震惊行业的莲花跑车，进行了彻底的战略转向。

5月，莲花跑车在英国发布“Focus 2030”战略，宣布放弃此前激进的全面电动化转型路线，转向燃油、纯电、插混多方面布局。此后一个月，莲花跑车接连宣布了燃油跑车莲花Emira 420 Sport全球上市、插混SUV莲花For Me即将正式登陆欧洲、品牌加速进军巴西市场三个重磅消息。

莲花集团CEO冯擎峰在近日举办的媒体沟通会上对《凤凰周刊》等媒体透露，短期内莲花跑车将实现约60%插混、40%纯电的产量组合，成为全球首个且目前唯一实现燃油、纯电、超级混动三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌。

随着产品线趋于稳定，莲花跑车正推动年销量在2030年之前达到3万台。在冯擎峰看来，基于这样的销售规模，莲花跑车可以实现盈利，“这在汽车工业里很少，但莲花可以。”

“跑车不需要大电池”

莲花跑车的战略转向并非仓促之举，而是对过去八年电动化探索的深刻反思。

2018年，莲花跑车曾高调宣布Emira将成为品牌最后一款燃油车，全面押注纯电路线，并先后推出了纯电超跑Evija、纯电SUV Eletre和纯电轿车Emeya。目标在2028年莲花品牌成立80周年之际完成全面电动化转型。

然而市场的真实反馈远比预期残酷。据《金融时报》报道，2026年5月，冯擎峰在英国《金融时报》汽车峰会上坦承：“2018年我们推出Vision 80战略，是因为我们相信电动化是未来的趋势。我必须承认，这个计划很激进，我们确实行动太快了。”

冯擎峰在媒体沟通会上说，不同于中国大力支持充电网络建设，意大利、中东等地新能源补能体系布局尚不完善，高功率充电桩几乎空白；更关键的是，八万美元以上的高端市场纯电渗透率始终不足10%，纯电跑车无法解决的“重量悖论”更是从根本上背离了超跑的驾驶本质。

纯电渗透率的不足，也使得不少豪车品牌放缓了纯电产品的开发脚步。

以法拉利为例，该公司已于去年年末将2030年产品线目标从原来的40%纯电、40%混动、20%燃油调整为40%内燃机、40%混动、20%纯电，纯电比例直接减半。其首款电动车Luce定于2026年5月发布，但第二款电动车已从2026年推迟至最早2028年。

兰博基尼于2026年宣布放弃纯电战略，转向聚焦插电混动车型，取消Lanzador纯电GT量产计划‌，转为插电混动，新一代Urus SUV也取消纯电版，2029年以插混形式上市。

宾利则宣布，原计划5款纯电车型中的‌4款被叫停‌，仅保留2027年上市的城市纯电SUV，主力转向插混与燃油车，2030年后不再追求全面电动化。

中国乘用车协会发布的数据显示，截至2026年4月，整体新能源渗透率已达到61.4%，创历史新高。然而豪华品牌的新能源渗透率仅为26.1%，远低于自主品牌的80.1%。

“有些竞争对手的跑车甚至做到了两吨重，那它对跑车就没有理解。”冯擎峰在沟通会现场坦言，对于以轻量化、极致操控为DNA的莲花跑车而言，纯电动力带来的电池重量问题无法忽视。管理层因此决定，彻底放弃纯电超跑的研发，跑车产品线将只保留燃油和混动两种动力形式。

卸下“纯电包袱”后，莲花跑车对旗下产品有了更明确的规划：纯电产品线聚焦生活用车市场，持续优化800V碳化硅技术与电池效率；燃油车型保留纯粹的机械驾驶乐趣；插混车型则成为连接两者的桥梁，兼顾性能与实用性。

目前，莲花的三动力产品矩阵已初具雏形。燃油线方面，最新发布的Emira 420 Sport在动力、轻量化和空气动力学上实现全面升级，选装赛道操控套件后，整车重量进一步降低，下压力显著增强。混动线方面，搭载路遥超级混动架构的For Me（海外命名Eletre X）已在中国上市，并将于今年夏季登陆欧洲市场，于四季度开始交付。该车型系统总功率达952马力，即使在电量仅剩10%的极端工况下，零百加速仍能达到3.5秒，综合续航超过1400公里。

而真正代表莲花跑车技术野心的是将于2028年推出的Type 135 V8混动超跑。冯擎峰透露，这款车型将搭载全新V8混合动力单元，目标实现万转以上的发动机转速。冯擎峰表示，莲花的目标不是跟随法拉利、兰博基尼，而是要在混动时代重新定义顶级超跑的性能标准。

2025年8月28日，武汉生产线上的莲花（Lotus）汽车。

年销3万辆是盈亏平衡线

2017年6月，吉利控股从马来西亚DRB-HICOM集团手中收购了莲花51%的股权，交易价格约为1亿英镑（约1.2亿美元），马来西亚Etika Automotive持有剩余49%股权。

财报显示，2025年，莲花集团累计交付新车6520台，总收入5.19亿美元；其中，服务收入增至5629.6万美元，同比提升69.1%，技术授权和研发服务已成为其新的增长点。期内，集团毛利率从2024年的3.2%回升至8.7%，经营亏损同比收窄46.2%至4.23亿美元，降本增效成果明显。

其中，2025年第四季度营业亏损同比收窄65%，公司表示，2025年第三季度和第四季度营业亏损的连续下降主要得益于产品组合的优化和严格的成本控制，这展现了公司在日益激烈的市场竞争中保持的运营韧性。

作为参照，法拉利2025年全年交付13640辆，调整后EBITDA达27.7亿欧元，工业活动现金流超过15亿欧元，同比增长50%，订单已排至2027年底。其经营利润率仍维持在极高水平。

冯擎峰说，通过与主要股东吉利控股集团实现平台共享、联合采购、协同研发，莲花跑车达到了效益最大化；而莲花跑车积淀多年的底盘调校能力，可以通过智能化技术进一步释放，反过来赋能吉利和其他车企。“有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。”

莲花跑车共享了吉利的800V高压架构、英伟达Thor芯片以及武汉数字孪生工厂等前沿技术成果，将新车投产周期从8-12个月压缩至3个月。反过来，莲花跑车的6D底盘控制算法已下放至极氪001 FR，碳纤维工艺应用于领克纯电车型，研发成本在全集团范围内实现分摊。

依托吉利带来的资源优势和自己在中英两地之间的协同，莲花跑车将盈亏平衡线由原来的5万-8万台下调至3万台，单车盈利能力大幅提升，在大集团协同下走小规模、高利润路线。

目前，莲花跑车在全球共有216家销售门店，欧洲和中国门店数最多，分别有67家和63家，北美有48家门店，其他地区有38家。冯擎峰希望莲花跑车能在全球达到最理想的“3331”销量配比：中国、欧洲、美国各占30%，其他地区占10%。

2025年，发布了首款插电式混合动力车型For Me（在欧洲也称为Eletre X），并于2026年3月在中国开始交付，随后将在全球范围内上市，旨在满足全球客户对多元化动力系统的需求。For Me基于Lotus 900V X-Hybrid平台打造，百公里加速仅需3.3秒，综合续航里程超过1400公里。

按能源形式划分，3万台的销量目标由60%混动和40%纯电构成，另外还有少部分燃油车，主攻中东等补能薄弱的市场。后续依托For Me、新一代超跑Type 135 V8等混动车型，莲花跑车将分阶段释放在中国、欧洲、右舵市场及新兴市场（例如加拿大、巴西）的增量。

从追赶浪潮到回归个性，莲花跑车用了八年，所幸窗口仍在。冯擎峰说，“我可以毫不避讳地讲，（电动化）我们没有成功，因为我们没有做出单一大爆品，所以我们还是聚焦个性化的产品和服务。我们愿意去尝试、去探索，希望成为个性化的领导者。”