全民智驾，正在2025年第二季度悄然降温。

曾几何时，L4级自动驾驶、城市NOA、全程零接管等传播话术是车企最吸睛的技术标签，屡屡抢占头条。

然而在3月底的小米SU7撞车事故发生之后，4月下旬的上海车展上，风向悄然转变：大佬们不再对“高阶智驾”夸夸其谈，即便标配智能辅助驾驶功能的新车，也将核心卖点从“注重炫技”转向“安全落地”。

进入5月，车企“智能驾驶”宣传集体迎来了“改名潮”。

《凤凰周刊》记者探访发现，包括小米汽车、小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、乐道汽车等在内的车企，纷纷调整宣传话术，将此前高调推广的“智能驾驶系统”（以下简称“智驾”），更名为“辅助驾驶”。

在车企不断宣传的全民智驾时代，当科技承诺遭遇现实拷问，智能驾驶的终极考验，或许不在于技术参数的突破，而在于当意外发生时，我们是否已建立与之匹配的安全保障体系。

2025年4月23日，上海车展上摩肩接踵的参观者。

被放大的“灰色地带”

2024年以来，新能源汽车行业纷纷大力普及智能驾驶功能。

2024年广州车展上，与第十万辆小米SU7下线同步出现的，是小米的“车位到车位”智驾方案。

雷军的解释是，“HAD，就是小米超级智驾的英文单词首字母。小米端到端技术发布，意味着小米智驾进入新阶段。车位到车位，起步即可启动。”

2024年小鹏汽车之所以得以在下半年销量后来居上，也得益于将高阶智驾“低配”撬动市场关注。

人们的普遍认知，或者说对于智驾的普遍需求是，智驾级别越高，自动驾驶适应的场景应该越多，同时应该比驾驶员自己驾驶更安全。

但智驾并不能完全避免交通事故的发生，当汽车发生事故时，智驾功能往往成为被关注的首要对象。

2025年3月29日，一起发生在德上高速公路池祁段的小米SU7撞车事故，让三名大学生年轻的生命消逝。与悲恸一起而来的，是网友对“NOA智能辅助驾驶功能”的质疑和讨论。

根据小米官方披露的时间线摘要显示，驾驶员在车速116km/h的情况下，激活了NOA（导航辅助驾驶），并在驾驶过程中出现了分心、脱手的情况，同时系统第一时间给出了预警和提示。

根据时间线里提到的，系统发出轻度分心预警和脱手预警之间的时间间隔为八分半钟；脱手预警与前方有障碍物风险提示之间的时间间隔为七分半钟。

争议点也随之而出，因为没有车内影像记录，外界无法获悉驾驶员和另外两名乘客在接收到预警提示之后的操作，是否及时进行了接管？

更大的争议还在于，长达15分钟的时间，处于NOA情况下的车辆，在已经获悉驾驶员分心和脱手的情况时，能否采取措施？应该采取怎样的措施？以及，有没有采取措施？

已经发生的悲剧，势必令全社会重新审视当下的智驾。

黄河科技学院客座教授张翔告诉《凤凰周刊》记者，发生在2025年3月的小米SU7交通事故，恰恰暴露出新能源汽车领域在市场宣传过程中存在的误区，引发了业界对智能驾驶技术宣传规范性的深入思考。

根据国际通用的SAE（国际汽车工程师学会）标准，自动驾驶技术分为 L0-L5 六个级别。级别依次递增，L0是车辆没有任何自动化功能，完全由人类驾驶；L5则是完全自动驾驶，即全场景、全气候自动驾驶，可在任何路况下替代人类驾驶。

需要注意的是，目前，大多数量产车处于L2-L3阶段，L4主要在测试或商用运营中，而L5仍是未来目标，尚未有量产车达到。

根据国际标准，L2为部分自动驾驶，驾驶员仍需随时接管，不能完全依赖系统。L3为有条件自动驾驶，驾驶员无需时刻监控，但需在系统提示时接管。

各国对于L2-L3的落地进度不同，我国工信部也尚未批准量产车L3上路（仅允许试点）。

对于车企来说，尽管还不能完全达到L3级别，但在某种意义上说，在L2的基础上“进化”越深，越能无限接近更高的阶段，也越能成为自家产品的一大卖点。

因此，L2-L3（有条件自动驾驶）的过渡阶段，成为了车企宣传的“灰色地带”，被车企在宣传中“玩出了花”。

张翔强调，如果严格按照技术标准来评估，目前市场上包括特斯拉、问界、小米等头部车企的产品，实际上都未能真正达到L3级别自动驾驶的要求。

但为了强化智能驾驶的科技感，车企抛弃了国际标准中的级别宣传，另辟蹊径找到了诸如NOA（导航辅助驾驶）、NOP（领航辅助）、NGP（自动导航驾驶）、NCA（城市智能驾驶）等高阶智能驾驶系统名称。

这样的功能带来的帮助是，在高速公路、城市快速路或高架路，以及车道线清晰的场景下，驾驶员可以开启高阶智驾，由智驾系统自行选择更合适、更安全的车道行驶。其中，因为城市路况相较于高速来说更为复杂，因此具备城市NOA功能的智能驾驶，也被认为更智能。

基于此，为了彰显自家品牌产品应对复杂路况的能力，车企创造了“端到端““车位到车位”“L2.999/L2++”等技术亮点营销词语，以塑造品牌在智能驾驶技术上的领先形象。

张翔直言不讳地指出，这类宣传本质上是在规避L3级别的严格定义。包括特斯拉FSD（完全自动驾驶能力）在内的诸多系统命名，实际上既不符合国家标准，也不符合国际惯例，本质上都是车企的市场营销手段。

“全程保持控制”与“零接管”的矛盾

为何这些明显不合规的宣传能够大行其道？其深层次原因在于全球自动驾驶标准体系的缺失。

张翔解释道：“目前在全球范围内，智能驾驶领域处于‘三无’状态：没有明确的规则、没有统一的标准、没有完善的管理办法。虽然各国都有相关文件出台，但其中有不少都停留在征求意见稿阶段。”

也正是在这一背景下，滋生出了两大问题：行业缺乏有效约束，在没有严格监管的情况下，车企的宣传尺度越来越大；消费者认知出现偏差，缺乏专业知识的消费者往往误以为搭载NOA等系统的车辆已经具备自动驾驶能力。

放在小米SU7此次交通事故上来看，则是更直观的体现。无论是交通法律法规，还是车企自己随车交给车主的安全手册，均明确表明，驾驶员在驾驶期间，需要全程保持控制，也就是“双手不能离开方向盘”。

但与此同时，多家车企在展现自家技术的智能驾驶直播中，不断强调“全程零接管”“全程无需人工接管”等。

事实上，“零接管”“无需接管”尽管反映出智驾的适应能力在不断提升，但仍然不意味着说驾驶员双手可以离开方向盘。在直播过程中，驾驶汽车的司机也一直是扶住方向盘的状态。

这到了对智驾专业术语不了解的普通汽车用户耳中，便会“转了方向”，“不能离开方向盘”和“零接管”之间对普通用户而言，本身就是个理解上的矛盾体。

也正是基于此，打开社交媒体时不难发现，驾驶员在高速公路上一边开车一边看电影，甚至是“前排无人，后排观影”的现象屡有发生。

“标准的制定总是滞后于技术的发展。”张翔补充道，“在产品尚未成熟的情况下，确实很难制定出完善的标准。但这种滞后性不应该成为车企过度宣传的借口。”

另一个问题是，在部分消费者的认知偏差中，认为智能汽车价格越高，或技术越先进，其安全性必然越高。

这种观念在理论上存在一定合理性，但需明确的是，价格与安全的正相关并非绝对，而是一个相对概念，且高度依赖于具体的技术实现路径和测试数据。

例如，3月事发的小米SU7标准版，采用的是纯视觉智驾方案，即通过摄像头拍摄周围方案来为智驾系统提供数据支持，这也是特斯拉常用的一种智驾方案。在事发前，亦有不少行业人士评价，纯视觉智驾方案在夜间、雨天等场景中的识别精准度会有下降的可能。

与之相对的是激光雷达方案，由于雷达是发射激光束来感知周围环境，对周围的障碍物有更立体的感知，安全系数比视觉方案更高，但安装和使用成本也更高。

但随着时间的推移、数据的累积，两种方案的前景和优劣又可能会发生新的变化。

更重要的是，无论技术如何发展，驾驶员的注意力始终是安全的关键前提。所有关于智能驾驶安全性的讨论，都必须建立在驾驶员保持注意力高度集中，且有一定理论积淀的基础之上。

当前，车企在用户首次开启智能驾驶功能前，虽然设置了视频学习、安全考试等环节，但缺乏更精细化的分级准入机制——比如根据驾驶经验逐步解锁高阶智驾功能，或对初次使用NOA的车主限制时速、使用场景和累计里程。

智能驾驶的普及，不仅需要技术突破，更需要建立与之匹配的安全规则。科技可以飞跃，但安全必须步步为营。

多家车企，集体为智驾更名

亡羊补牢，犹未晚矣。

小米SU7撞车事故发生之后，各家车企纷纷减小了对智能驾驶的宣传声量，智能驾驶也因此迎来了一场“更名浪潮”。

在这场改名浪潮中，小米汽车无疑成为了焦点，并引发广泛的关注与讨论。

5月4日，小米汽车在官网及App订购页面同步修改了智驾功能相关措辞，将“智驾”正式更名为“辅助驾驶”。由此，“XIAO MI Pilot Pro”被译为“小米辅助驾驶 Pro”，“XIAO MI HAD”则译为“端到端辅助驾驶”。而在此之前，它们的名字分别是“小米智驾 Pro”和“小米智驾 Max”。

北京小米汽车门店的一位销售人员向《凤凰周刊》记者透露，“功能上没有变化，只是名字变了。现在，基本上全国的新造车品牌在宣传时都叫‘辅助驾驶’，不能再叫‘智能驾驶’了。”

该销售人员进一步解释道，“智能驾驶意味着全程无需驾驶员操控，而辅助驾驶要求驾驶员手扶方向盘，时刻注视前方，随时准备接管车辆。”

2025年2月27日，北京，雷军在Xiaomi SU7 Ultra新品发布会上介绍HAD端到端全场景智驾。

同时，他还着重强调：“如果在使用辅助驾驶期间发生交通事故，责任由驾驶员自行承担。”

早在小米“智驾”更名之前，理想汽车就已率先行动。4月21日，理想汽车在宣传理想L6改款车型时，海报使用了“理想L6智驾焕新版全新颜色，上海车展见”宣传语。然而，仅仅过了两天，“L6智驾焕新版”便更名为“智能焕新版”。

同样，以“智能驾驶第一梯队”自诩的小鹏汽车，尽管仍鼓励消费者体验其智能驾驶功能，但门店的宣传海报已变得更为谨慎，更改为“小鹏汽车AI智能辅助驾驶体验”。

此外，领克、智己等品牌则将宣传范围扩大，延伸出智能、智趣、智享等概念。一位智己销售人员向《凤凰周刊》介绍，“智能的范畴很广，不仅涵盖智能驾驶，还包括底盘、天幕变色、四轮转向等多方面的智能化表现。”

而在更早之前，特斯拉已将FSD更名为“智能辅助驾驶”，比亚迪的智驾系统“天神之眼”也改名为“驾驶辅助系统”。

追根溯源，3月底的小米SU7事件，成为了这一轮车企对智驾功能大规模“改名”的直接诱因，但根本原因在于，智驾功能不断引发的安全事故，导致监管层面采取一系列举措，为“智驾”踩下了刹车。

4月14日，公安部道路交通安全研究中心发文，警示消费者“警惕‘高阶智驾’陷阱！辅助驾驶≠自动驾驶”。4月16日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件升级管理工作推进会，明确要求车企必须清晰界定系统功能边界，杜绝夸大和虚假宣传，停止使用“自动驾驶”“智驾”等容易产生误解的表述，并严格履行用户告知义务。

在严格的监管环境下，车企为确保合规经营，迅速调整了宣传话术。不过，并非所有品牌都对“智驾”宣传按下了暂停键。

在北京朝阳区合生汇的华为销售门店及5层展厅中，“华为高阶智驾”依然是享界S9和问界M8的核心卖点之一。阿维塔11、阿维塔12和阿维塔07的宣传单页上，“全系搭载华为乾崑智驾3.0”也被视为阿维塔“新豪华”的重要标签。长城旗下的魏牌同样如此，全新蓝山、全新高山等车型，均将“全场景高阶智能”“全场景 NOA”作为产品亮点进行宣传。

但在“智驾”宣传亮点之下，多数宣传标识均注有：高阶智能驾驶仅为辅助功能，不可替代驾驶员操作。

可以预见的是，随着监管日益严格，消费者认知不断提升，智能驾驶技术将步入“平稳发育”阶段。

未来，车企会将更多精力投入到优化算法、提升技术成熟度上，努力在安全与创新之间找到平衡点，告别过度依赖概念炒作和宣传噱头的模式，脚踏实地地开展技术研发与测试验证，推动智能驾驶技术稳步前行。