2024年开年，大鹏导演的电影《年会不能停》无疑成为了第一部黑马影片。

票房、口碑双丰收背后，不仅因为其幽默的剧情，更因为它直接表达了对大厂黑话的讽刺，如“广进计划”“对齐颗粒度”“打通底层逻辑”“打好组合拳”“合理优化”等。

伴随互联网大厂走过巅峰阶段，如今，大厂间的这种黑话，正在从互联网公司迅速跳到车企当中。

与大厂员工之间好说黑话以彰显专业度一样，车企的黑话，更多用在介绍产品自研等技术上，目的同样是为了显示自家技艺之精湛，产品之优越。

“大压铸”，成为了近日被各大车企拿出来“遛”得最多的自研“黑话”之一。在消费者尚不明白“大压铸”究竟有多深奥时，问界和小米就已经就“9000吨”和“9100吨”展开了较量。小鹏更是在之前就向广大消费者亮出了12000吨的压铸机。

而更早之前，汽车圈的黑话还包括“Vortex情感涡流”“多模态空间交互”“太空驾驶座舱”……

只不过车企们洋洋洒洒介绍自家产品所具备的、与众不同的技术和配置时，消费者不免眼花缭乱。

尤其是当汽车圈把这种黑话，从宣传软件、内饰拿到介绍技术，尤其是自研技术时，一串串数字，似乎说明，听不懂的，就是最好的。

听不懂的，就是最专业的？

互联网大厂里，说点黑话，造点新词，往往是彰显自家思维创新的最好体现。如今，这个态势正在向车圈蔓延。

“OTA”“女王副驾”“多模态空间交互”，这些现如今已被常用的词汇，看起来晦涩难懂，但最起码，还留在消费者体验端的范围内，听不懂了，大不了直接坐上去试试，也能明白个八九不离十。

但从岁末年初开始，黑话已经“迭代”到了可以更直观显示车企能力的技术端。

一位全程看完了小米SU7技术发布会的网友就曾表示，“‘小米超级电机技术预研：35000转’‘全栈自研9100t大压铸集群’‘全栈自研智驾技术，采用最新一代的底层算法：BEV+Transformer+占用网络’等，专业名词一大堆，第一直观感受是真牛X。但细品下来，不能说完全听不懂，只能说几乎理解不了。”

但这种被自研“黑话”加持、“普通消费者理解门槛高”的发布会形式，正在汽车圈成为一种趋势。“说黑话”几乎成为了车企推广自家产品的必备技能。

小米SU7技术发布会的前一天，极氪发布了铺垫已久的极氪007。随着极氪007一起亮相的，还有极氪自研的两大新技术成果——“浩瀚智驾”系统和ZEEKR007 OS 6.0系统。而2024年1月5日的银河E8发布会，同样“干货满满”。

号称搭载三个“大脑”——车机大脑、手机大脑、云端大脑的银河E8，拥有吉利星睿智算中心赋能的行业首个全栈自研AI大模型。不仅如此，它也是首款接入FlymeLink“手车互融”解决方案的车型。

一个个高大上的名词，代表的是车企的技术和实力。车企负责人也知道，这些圈内“黑话”对普通的用户来说，理解起来难度不小。

因此，小米集团创始人兼CEO雷军在介绍小米汽车首创的“高效双模热泵空调技术”时，用“立志做电动车冬季续航之王”进行了解释。再说得直白一点，就是续航能力受温度影响较低，大家在买车时不要担心冬天掉电太快。

极氪智能科技CEO安聪慧为了可以让网友更好地理解“浩瀚智驾”智能驾驶系统的厉害之处，用到了“覆盖全部场景，解决用户最需要解决的痛点”等最为直白的词语……简单来看，其实就是可以满足消费者对智能泊车、高速与城市智能驾驶的需求。

明明可以“走直线”更快触达消费者，却非要“绕一圈”再解释一遍背后，是“消费者听不懂，才能显得更专业”的理论加持。

车企为何爱上说自研“黑话”

爱说自研“黑话”，是因为在众多车企看来，自研占比的多少，是彰显自身实力的一大标志。

尤其是在2021年6月，上汽集团董事长陈虹在就“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”时谈道：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

此后，“灵魂说”，在业内走红。一时间，仿佛不提“全栈自研”，新造车企业就失去了话语主导权。

那究竟何为“全栈自研”？

事实上，该词语最早指的是，一个软件工程师不能只会写客户端的代码，也应该会开发服务器端的应用程序。被引用到汽车行业后，通常被认为是不跟软件开发者合作，由车企自主进行研发。

诸如蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力，以及长城集团、吉利汽车、广汽传统车企，均在第一时间贯彻了“全栈自研”这一理念。

这个概念刚刚走红时，多数车企口中的“全栈自研”，均停留在自动驾驶相关的一些决策、规划、控制等软件层面。硬件方面，还是会选择与供应商合作。

随着市场竞争的加剧，“全栈自研”已不再能满足车企的需求，“全域自研”“全产业链自研”等“新词”，也相继成为车企宣传的亮点。电池、电驱动系统、智能网联技术以及芯片、操作系统等，都成为了车企发力的关键。

比如曾经的长城和小鹏，均表示不做芯片和操作系统，而是采用在已有的数字底座上搭建系统的“全栈自研”。长城汽车智能驾驶负责人张凯甚至曾说过，“（长城汽车）除了芯片和操作系统不做之外，其他采用全栈自研的方式。”

零跑则在全栈自研的基础上，提出了全域自研。直白来讲，就是整个智能驾驶系统和智能电驱系统，从硬件到软件全部自己研发。“硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起。”2021年的广州车展上，零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在解释“全域自研”和“全栈自研”的不同时，提到“而其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方，他们主要做应用和算法，不做硬件”。

此外，还有拥有自主操作系统和芯片的“全产业链自研”。如蔚来推出了自研智驾芯片“神玑NX9031”以及自主研发的“SkyOS整车操作系统”；吉利在收购魅族之后，也终于弥补了在系统上的不足，并在刚刚推出的银河E8上运用了Flyme Link。

或是因为友商在自研上的持续发力，2021年4月，小鹏启动了自动驾驶芯片研发项目。次年10月，长城汽车确定自研芯片，或涉及自动驾驶、智能座舱等车规级芯片领域。

到了2023年底，“自研电池”又成了岁末年初车企追逐的新潮流。极氪智能科技CEO安聪慧曾公开表示，“一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，也是品牌未来发展的护城河之一。”

于是，仅仅在2023年12月，就先后有埃安、极氪和蔚来，把自研电池拉出来“秀肌肉”。12月12日，埃安宣布因湃电池智能生态工厂竣工，P58微晶超能电池下线；3天后，极氪正式发布了首款自研电池“金砖电池”，并将其用在了极氪007上；12月17日，蔚来的150度固态电池上路实测更是引发高度关注。此外，长城旗下蜂巢能源也发布了三款超长续航的PHEV电池；上汽通用五菱发布了自研的神炼电池。

2023年4月19日，上海车展，各家厂商展示新车型。

自研，决赛的本钱？

国内新能源汽车竞争已经进入到白热化的阶段。

中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国汽车产销量首次均突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，年产销量双双创历史新高。

3000万辆汽车，其背后的研发、生产、销售产业，既是中国经济的重要支撑，又体现着车企之间、整车企业与技术供应商之间寸土必争的残酷。

这一背景下，车企坚持全栈自研自然在一定程度上有利于其提高竞争力。

一方面，可以强化对产品质量的把控，在消费者心中建立起对自身研发实力和产品的信任。小米汽车曾直言，小米在设计、研发、制造等全链路全栈自研，不仅是小米all in造车的决心，更重要的是，只有全资造车、全栈把控，才能把控好汽车每一个环节的品质与用户体验。

对此，危机公关、品牌定位专家詹军豪告诉记者，车企自研并不一定能确保整车质量更好，但确实可以提高部分关键部件的性能和质量。但整车质量受到多个因素影响，包括设计、生产、供应链管理等。自研关键部件可以帮助车企更好地掌控整车质量，但也需要注意整合其他供应商的优势资源，实现整体质量的提升。

另一方面，更多是为了提高企业在关键技术领域的话语权，掌握核心数据，减少对外部供应商的依赖。从而降低在市场竞争中，因外部诸多不确定因素而带来行业风险，拿到决赛入场券。

东吴证券结合调研小鹏汽车科技日公布的一份报告显示，全栈自研能力为车企提供高效率，能够缩短20%的开发时间，减少 60%座舱的开发成本，减少智能驾驶成本 50%。

然而，这并不意味着从软件到硬件，从芯片到电池的“全产业链自研”一定是车企最好的选择。尤其是相较于软件的调控，芯片与电池的研发对于车企来说仍处于初期阶段。其具有典型的投入成本高、技术门槛高，但成功率却较低的特点。

这一点，从诸多车企纷纷高调宣布造芯，却至今未能把芯片搭载在自家最新车型上使用便清晰可见。比如，理想L9搭载的是双骁龙8155芯片；小鹏最新上市的MPV小鹏X9和吉利银河E8均搭载的是骁龙8295芯片；极氪007则分别搭载了高通骁龙8295智能座舱芯片和NVIDIA DRIVE RIN智能驾驶芯片。

自研带给车企更直观的代价，是资金投入的“无底洞”。雷军在小米SU7技术发布会上曾公开披露，小米汽车的第一辆车整体研发费用超100亿元。

因此，针对“全栈自研”最大的质疑就是，“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”。

尤其是对本就自造血难度大的造车新势力来说，自研会带来更多的亏损。典型代表之一就是蔚来。

蔚来不仅自研芯片“杨戬”、开发天枢SkyOS，还拥有圆柱形动力电池……形成了实打实的“全栈自研体系”。当然，蔚来也为此付出了巨额“财富”。

根据蔚来财报，2019-2022年，蔚来研发投入分别为44.3亿元、24.9亿元、45.9亿元和108.4亿元。2023年前三季度，蔚来的研发费用已达94.6亿元。高额的投入也让蔚来持续处于高度亏损当中。2023年第三季度，蔚来净亏损达到45.57亿元，亏损额同比扩大10.8%。

而如果把时间线拉长，自2018年三季度首次发布财报以来，蔚来累计亏损已超 850亿。蔚来总裁秦力洪也曾坦言，蔚来亏损部分主要来自研发费用。

其实不只是蔚来，从2023年上半年各大上市车企的中期业绩来看，相较于“家底丰厚”的传统车企，造车新势力的现状大同小异。除理想实现盈利之外，包括小鹏、零跑、问界在内的车企仍旧面临大额亏损。

这或许在产品竞争之外，又从另一个方面解释了自研“黑话”的价值。有了自研，除了在一定程度上把控产品质量之外，更重要的是，有了持续砸钱、融资的理由。亏损就能被各方大度地接受。

有了全栈自研，就想有全域自研。有了1.0版本，就想升级到5.0、10.0版本。自研无止境，烧钱，也可以无止境。

毕竟，财力，也是挤掉对手、进军决赛的一大砝码。至于在“黑话”中凌乱的消费者，可能车企只需要四个字：愿者上钩。