2023年，出海成为了“价格战”之外，中国车企品牌的又一关键词。

继2022年，中国汽车出口量超过德国，进入全球前二后，2023年一季度，中国汽车出口量再次实现突破，首次超过日本，位居全球第一。

业内人士在2023年年初曾预计，我国整体汽车出口量将突破400万辆。然而，这一数字在8月就已经被打破，并有望达到500万辆。

汽车出口量猛增，一方面离不开中国汽车整体技术和性价比的提升；另一方面，也得益于新能源车的快速发展。

乘联会数据显示，2021年、2022年和2023年前10个月，中国汽车出口市场销量分别为219万台、340万台和424万台。其中，新能源车出口销量分别为59万台、112万台和144.5万台。

值得注意的是，2023年前三季度，新能源乘用车出口140万台，同比增长77%，占比新能源汽车出口的97%。2023年第三季度，全球市场65%的新能源汽车销量来自中国。

随着新能源车成为中国汽车出口高质量增长的核心增长点，中国汽车出口国家格局也得到了进一步突破，形成从过去依赖亚洲和非洲等国家，到如今进军欧洲市场的局面，翻开了中国汽车出海事业的新篇章。

进军欧洲，赚眼球、找面子

乘联会数据显示，2023年上半年，中国对欧洲市场的出口量占中国整车出口总量的比重已经达到了39.1%，而在2018年，这一数字仅为5.7%。

销量方面，2023年上半年，中国对欧洲市场的销量为30.1万辆，接近2022年全年的销量。盖世研究院预测，到2030年，中国对欧洲市场的销量将提升至 264 万辆。

不管是以比亚迪、吉利集团为代表的传统车企，还是蔚来、小鹏、极氪、零跑等造车新势力，均把欧洲市场看作出海的重要一站，并加速迈向欧洲市场。

根据比亚迪披露的数据显示，自2022年在巴黎车展正式宣布进入欧洲乘用车市场以来，比亚迪在一年时间内将5款新能源汽车快速推向19个欧洲国家及地区，涵盖欧洲汽车前五大国家（德国、英国、西班牙、意大利、法国）以及北欧多个区域，累计开店超140家。

涵盖吉利、沃尔沃、极星、路特斯等品牌的吉利集团，不仅已经在欧洲树立起了领克这一标杆，还将其纯电动SEA浩瀚架构授权给波兰电动汽车制造商EMP，进行技术输出。

2023年8月，首批运往荷兰的欧版极氪001正式启航，这意味着极氪品牌正式加入吉利汽车集团的“出海大军”。11月，极氪在瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹正式开启销售，并将于2024年在西欧主要发达国家进行销售。

极氪方面提到，“2024年欧洲市场预计将增加至6个国家，2025年进入8个国家。”

同为新势力的零跑，出海的方式则是成立公司。

2023年10月26日，零跑汽车与Stellantis集团共同宣布，Stellantis集团计划投资15亿欧元，获得零跑汽车约20%的股权。以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，由Stellantis集团委任该合资公司CEO。业内人士普遍认为，此举之后，Stellantis将会把零跑生产的低价新能源车卖到欧洲市场。

作为新势力中最早出海的玩家，小鹏的第一站同样是欧洲市场。早在2020年底，小鹏就把第一批车G3发往了挪威。到了2022年，小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。蔚来也在2021年5月官宣出海欧洲，并在2022年8月，在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，全面进军欧洲市场。

到了2023年9月，德国举办的2023年慕尼黑车展，中国车企对欧洲市场可以说是“火力全开”。中国整车企业几乎占据了整个车展三分之一的乘用车品牌，包括比亚迪、上汽明爵、小鹏、零跑、赛力斯、东风风行和阿维塔在内的乘用车品牌，纷纷亮相。

其中，比亚迪展示了包括海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9在内的多种车型；小鹏带来了国际版 P7i、G9 两款车型，并宣布2024年进入德国市场；上汽集团推出了包括敞篷电跑MG Cyberster在内的三款车型，按照上汽集团的规划，欧洲将会是它首个“20万辆级”海外区域市场；阿维塔和零跑则在慕尼黑车展期间分别完成了阿维塔12和零跑C10的全球首秀。

如果延伸到中国汽车产业，参加本次车展的中国企业约有50家，涉及整车、智能驾驶、电池等产业链各个细分领域。据德国媒体《德国之声》报道，在本届德国慕尼黑车展上，总共有41%的车展参展商总部位于中国。

欧洲市场一直是中国车企出海的关键一站。而这背后的逻辑也并不难理解。

一方面，欧洲作为汽车发源地，不仅汽车市场高度发达，且销量持续增长。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远超全球26%的渗透率。

另一方面则在于，欧洲一直被视为品牌走向高端化的代名词。这一点，从自主手机品牌出海欧洲也能窥见 一二。不管是华为、荣耀抑或是小米，其在进入欧洲市场时，主打的都是高端。

贝恩公司全球商品战略顾问总监潘俊表示，欧洲各国的碳排政策不断趋严，部分国家已经制定了禁售燃油车的时间表。同时，欧洲各国政府对新能源汽车的补贴政策也在积极推动该市场的发展。

潘俊预测，在这一大背景下，随着部分国内自主品牌在技术和品质上接近国际一线品牌，2024年，自主品牌在欧洲市场的竞争力将逐步提高。通过提升品牌形象、加强产品质量和售后服务等，其有望在欧洲市场取得更好的成绩。

在东南亚开启“带货模式”

与欧洲市场相比，东南亚、中东市场地域广阔，且各个国家经济发展水平各异，消费者对汽车的需求和购买力也有所不同。

基于此，多条腿走路的自主车企品牌，在去欧洲提升品牌形象的同时，也没忽视继续在东南亚、中东等国家走量“卖货”，并已经逐渐成为东南亚新能源汽车第一梯队。

泰国，成为了大多数中国新能源车出海东南亚的首站。据泰国AutoLife官网公布的泰国纯电车型上牌量数据显示，2023年1月-8月，中国品牌已经占据泰国纯电车型80%左右的市场份额。

此外，凭借发达的汽车供应链体系、低廉的人工成本等优势，泰国成为诸多中国车企海外建厂首选。据不完全统计，长城汽车、上汽集团、比亚迪（首个海外乘用车工厂）、广汽埃安、长安汽车都已确定在泰国建设生产基地。

其中，比亚迪的泰国工厂也已经在2023年3月动工建设，计划2024年投产；长城汽车泰国罗勇工厂揭牌仪式已于2023年11月初在泰国罗勇府举行；长安汽车宣布在泰国投资88亿泰铢，建设电动汽车和混合动力汽车生产工厂；哪吒汽车泰国生态智慧工厂已正式奠基；广汽埃安计划投资约13亿人民币在泰国建设电动汽车工厂。

如果说东南亚的泰国是自主车企出海的“根基”，那位于中东的以色列就成为了中国新能源汽车出海的“新据点”。

根据以色列汽车进口商协会（Israel Vehicle Importers Association）发布的数据来看，2023 年上半年，中国新能源品牌在以色列电动汽车市场的份额，从2022年的 50% 上涨到了60%。

2023年上半年，以色列纯电车市场销量前四位的品牌分别为比亚迪、吉利、特斯拉和现代，四个品牌的市场份额分别为33.6%、15.6%、11.4%、10.9%，累计占比高达71.5%。

而继几何汽车、零跑汽车、哪吒汽车等新势力品牌在2022年开启出海以色列之路后，2023年，领克、岚图、极氪以及小鹏汽车，也先后登陆以色列市场。

此外，包括阿联酋、约旦等在内的中东国家市场，也越来越多地出现了中国车企的名字。

中国车企积极涌入东南亚、中东，一方面缘于两地汽车市场的规模较大，且对汽车的需求量较高，另一方面也在于东南亚和中东市场的消费者对汽车的价格敏感度较高，而中国车企品牌的定价策略较为灵活。

但更为关键的一点，则是离不开当地政府对新能源车的支持。

2022年6月起，泰国政府将电动汽车的进口关税从8%下调至2%，并且向每辆纯电动汽车补贴15万泰铢。根据泰国的电动车发展目标，到2030年，零排放汽车在新车产量中占比将达30%；到2035年，在泰国生产的汽车全部都是零排放汽车。

印尼政府同样明确提出，到2030年拥有1300万辆电动两轮车和 220 万辆电动汽车的发展目标。而从 2023年3 月 20 日开始，政府为电动汽车和摩托车提供补贴。马来西亚更是在电动汽车税收减免措施中提到，在2023年12月31日以前，免除100%电动汽车进口税和消费税、电动汽车整车进口免道路税。

以色列在宣布从 2030 年起，全面禁止进口和销售汽油和柴油汽车后，又计划要在 2050 年实现净零排放（net-zero emission）的目标。而与传统的燃油车高达 83% 的税收相比，纯电汽车的购置税仅有 10%。

政策利好的大背景下，财经评论员张雪峰告诉《凤凰周刊》记者，随着东南亚和中东市场经济发展和消费者对高品质汽车关注度的提高，预计到2024年，自主车企品牌在东南亚和中东市场将有更多的发展机遇，并推出更多符合当地需求的产品和服务。

“同时，自主车企品牌还可以通过与当地合作伙伴共同研发、建立生产基地等方式，提高在当地市场的竞争力。”

中关村物联网产业联盟副秘书长、专精特新企业高质量发展促进工程执行主任袁帅表示，中国车企品牌去东南亚和中东市场的根本目的不仅仅是卖车，也是为了拓展海外市场，提升品牌知名度和影响力，以获取更高的利润。

“同时，通过在东南亚和中东市场的投资和合作，可以进一步了解当地市场需求和文化背景，从而提高自身的国际化经营能力。”

2023年7月11日，在江苏省太仓港国际集装箱码头，一批新能源汽车即将通过专用框架运输方式出口。

出海很热闹，挑战也不少

不管是出海欧洲还是深耕东南亚、中东，企业的目的无非就是名与利。只是从现阶段来看，中国车企出海想要名利双收，还并非易事。

首先，不管是欧洲市场，还是东南亚、中东市场，尚面临着一个共同的问题——补能的供不应求。

国联证券研究报告提到，国际能源机构IEA数据显示，2021年欧洲/美国充电桩数量分别为35.6万/11.4万台，对应公共车桩比分别为15.4:1/17.5:1。而根据SP&Global与Statzon数据披露，2022年，欧洲/美国公共充电桩保有量分别约为48万/14万台，对应公共车桩比分别约为15:1/22:1。

同样的问题也出现在了泰国市场。

根据泰国电动车协会数据，截至2022年12月底，泰国总共只有3746个公共充电桩，其中慢充（AC）有2404个，快充（DC）有1342个。有市场数据表明，目前泰国电动车和充电桩的比例大约在20:1左右。按照现在泰国电动车的增长速度，很快这个比例会达到30:1。

此外，与东南亚市场的消费者更看重性价比不同，欧洲市场的消费者更看重品牌，且品牌黏度较高。因此，对于中国车企来说，想要真正“杀”入欧洲市场，不仅仅要在提升销量方面下功夫，还需要品牌得到认可。

目前，出海欧洲前两名的车企品牌分别为吉利集团和上汽集团，销售的产品分别为沃尔沃系列和名爵。而这两个品牌均为中国车企收购而来，前者是吉利控股集团从福特手中购得，后者则曾是全球知名的英国汽车品牌。

数据显示，2023年上半年，欧洲纯电和插电混动车型的总销量为141.9万辆，其中中国制造的新能源汽车占比接近1/4。然而，根据汽车行业信息咨询机构JATO公布的数据，2023上半年欧洲畅销车型榜单中，仅特斯拉Model Y一款为电动车型，其余均为燃油车型，且没有中国品牌。

由此看来，在欧洲，中国制造的、占比近1/4的新能源汽车，多为从中国特斯拉超级工厂出口的特斯拉产品，而并非中国自主品牌。

另一个问题是，中国车企品牌还没有对欧洲新能源市场造成本质的冲击，但欧盟针对中国电动汽车开启的反补贴调查却已先行。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。“但我也认为，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注。同时，我们应该积极应对，有理有据有节地应对调查，力争最好的结果。”

在2023年汽车出海论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠就曾提到，随着出口量的不断增长，中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷方面更多更为复杂的挑战。

而自欧盟提出对中国电动汽车开启反补贴调查后，业内人士纷纷表示，这势必会加速中国车企在欧洲本地化建厂进程和本地化运营。

在2023年慕尼黑车展期间，比亚迪公关部负责人李云飞曾透露，比亚迪董事长王传福亲自带队，在欧洲多地考察，和当地政府密切交流。到2023年底，比亚迪将确定首个欧洲工厂的地址，并且在欧洲的经销商将增至200余家。

与欧盟的略带抵触不同，中东资本市场则对我国新能源车企张开了怀抱。

继2023年6月，中东资本先后与高合汽车、前途汽车及蔚来汽车达成合资合作与股权投资协议后，10月，公司总部位于沙特阿拉伯的投资集团又与中国初创电动汽车品牌BeyonCa签署了投资及战略合作备忘录。

这无疑会助推我国新能源汽车在全球市场的崛起。

展望2024年，随着全球新能源汽车市场的持续增长，中国新能源汽车的发展空间也将进一步扩大。但与此同时，国际市场的竞争也会愈加激烈。

挑战正当时，中国车企正向世界车市迈出更大的步伐。