2023年起，新能源汽车不再享受“国补”政策待遇，为整个汽车市场带来了一场新的变局。

车企感受到了能源端和消费端的双重压力。如何能吸引消费者的购买力，这是车企思考的重要问题。

此外，新能源车与燃油车的博弈，也从增量的博弈，慢慢变为存量博弈。一方面是新造车要去库存，

另一方面是在这一过程中实现一轮座次的重新排列。

出局者已经在2023年的春天出现。有业内人士认为，最终活下来的新能源汽车品牌可能仅有8家巨头。面对这样的变局，所有的汽车企业和从业者，都在拼命寻找出路。

2023年4月的上海车展，“内卷”与“碰撞”的意味多了不少。

4月18日，第20届上海国际汽车工业展览会（以下简称“2023上海车展”）正式开幕，共有1000多家企业参与其中，包括全球汽车巨头、自主品牌车企、新造车企业以及汽车科技、供应链相关企业。

氛围在车展前夕就紧张起来。在车展前两天的媒体日，已经有150多场有关新战略、新车型和新技术的发布会。车企们纷纷“秀肌肉”，发布电动化的最新成果，在设计、硬件配置和智能化体验方面比个高下。

比亚迪带着售价高达百万元的仰望U8，以及最低官方指导价仅7.88万元的“海鸥”亮相，大有包揽新能源车所有档位的意思。蔚来、小鹏、理想、吉利、赛力斯、奔驰、沃尔沃等品牌也纷纷祭出自己“压箱底”的宝贝。

除了展出的技术过硬，嘴上也不肯认输。在2023上海车展期间，沃尔沃首次展示了纯电七座 SUV沃尔沃EX90，其大中华区销售公司总裁钦培吉放话称，“新势力会的，我们三年就学会了。我们会的，新势力十年都学不会。”话里话外，难掩抢夺中国市场的雄心。

在热闹、内卷之余，可以看到两个趋势。第一，新能源汽车已成主流，老牌燃油车企也不得不向新能源转型。

2023年3月28日，欧盟理事会批准了一项法规，决定从2035年起，禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。这一时间点也是日本禁售燃油车的时间。虽然中美两大国还没有宣布具体时间点，但仅仅是欧洲与日本市场的缺失，就已经让燃油车寸步难行了。转型新能源，对于每一个车企来说都迫在眉睫。

第二，自主品牌热度远高于合资品牌。

据《纽约时报》报道称，直到几年前，中国车企还总是选择把展位设置在靠近奔驰、宝马等跨国品牌的位置，希望国内买家能顺便看一眼本土品牌。

反观2023上海车展，这种景象已不复存在。雪佛兰、别克、凯迪拉克的展台，远不如比亚迪、蔚小理热闹，以至于克莱斯勒（中国）公司前首席执行官比尔·拉索感叹，在展厅里，中国电动车品牌成为了人们围绕的焦点。

当下，新能源最大的市场在中国。据中国汽车工业协会的统计数据显示，2022年我国新能源汽车产销分别达705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达25.6%。另据乘联会数据显示，2022年国内新能源乘用车零售567.4万辆，相当于全球总零售量的三分之二。

国外车企再也无法忽视中国市场。宝马、奔驰集团近半个董事会都来到了上海车展；从德系大集团到日系丰田，都提出了更加强化中国市场的战略，加强在中国本地的研发队伍建设，甚至放权中国团队。

但新能源最大的变数也在中国。2023年起，国家对购买新能源汽车不再发放补贴。新能源汽车的购买意愿、购买热情自此产生变数。

2023年，一场关乎新能源汽车的大变局已经在国内拉开帷幕。这场没有硝烟的战争，将深刻影响未来整个世界的汽车市场格局。

降价，每一个玩家都难以逃避

进入2023年，补贴退坡之后，带来的第一个疑问便是，消费者是否愿意自掏腰包，为新能源车买单。

为了避免补贴退坡造成的消费意愿下降，进而影响销量，车企纷纷自降身段，开启降价模式。

首先掀起降价浪潮的是特斯拉。

具体来看，特斯拉Model 3起售价由26.59万元降至22.99万元，Model Y起售价由28.89万元降至25.99万元，刷新了历史最低价。

很快，造车新势力也跟进降价，华为与赛力斯合作的AITO问界M5 EV降价2.88万元，M7降价3万；小鹏汽车整体降幅2万-3.6万元；蔚来通过补贴等促销形式降价10万元左右；比亚迪秦PLUS杀到10万以内；就连五菱mini也降至2.98万起。

这波降价浪潮如此迅猛，压力很快就传导到了燃油车。

3月初，湖北东风汽车开启去库存大甩卖，东风雪铁龙C6共创版，官方指导价21.68万元，终端优惠9万元，起售价低至12.68万元，引发了一波抢购潮。“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重。”有消费者调侃道。

一石激起千层浪，东风旗下的东风本田、东风日产、东风风神、东风标致等多个合资和自主品牌纷纷降价，几乎是在原价基础上“打骨折”。

跟进者众多。广汽丰田咬牙将bZ4X的售价拉低到16.98万元，大众ID.3的价格直降18%，上汽通用别克对湖北消费者开出了最高达7万的政企补贴。连宝马的经销商也坐不住了，指导价为35.39万元的BMW i3 eDrive 35 L优惠十多万后，不到25万就能拿下。

一时间，从大众市场到高端市场，从电动车到燃油车，一场史无前例的降价风暴席卷车企，长城汽车总裁穆峰称之为“掀桌式降价”。据《凤凰周刊》不完全统计，市面上共有近40个汽车品牌以不同的形式降价。

降价的原因是多方面的。

首先，以特斯拉、比亚迪为引领的新能源汽车降价，打击了燃油车的主力市场，给燃油车带来很大压力。

其次，燃油车企的库存太高了。中信建投期货有色金属高级分析师张维鑫援引一份乘联会的数据谈到，今年1月末乘用车的库存为333万辆，考虑到新能源汽车产能不足，这些库存大部分属于燃油车。

另据中国汽车流通协会统计数据显示，今年2月，汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2%，同比上升4.3%，库存水平位于警戒线以上。

最后，从今年7月1日起将开始实施国六B排放政策（该政策对汽车尾气中排放的一氧化碳、碳氧化合物、微尘等有害物质的排放量有明确限制，号称“史上最严格的排放标准”之一），将迫使国六A车型库存较多的企业提前清库存。

乘联会秘书长崔东树指出，新能源车对于以燃油车销售为主的合资品牌造成了巨大冲击，SUV市场上国内的插电式混动车型严重挤压了合资品牌的生存空间，在小型车市场，国内的纯电车型又大幅抢走了市场份额。即使在合资品牌实力最强的轿车市场，也已经开始出现颓势。

伴随着降价，品牌的洗牌也在出现。自主品牌掌握更多的主动权，合资车企的声量则在不断下滑。

中汽协数据显示，2023年3月，在各国别车型销售比例方面，德系车销量占比18.8%，日系车16.3%，美系车8.9%，韩系车1.8%，法系车只有0.5%。相比之下，自主品牌的销量占比达到52.9%。

再具体到各合资车企的表现，都不尽如人意。据乘联会发布的2023年1-3月厂商零售销量排行榜显示，一汽大众销量同比下跌12.6%，广汽丰田同比下跌17.5%，上汽大众同比下跌19.3%，东风日产、上汽通用和上汽通用五菱的跌幅则分别达到了37.4%、34.2%和30.4%。

轴距短、排量小的A级车一直是份额最大的细分市场，在这个细分市场上，之前都是合资车型占据优势。就变速箱、底盘、发动机三大件而言，合资品牌一直也是稳定性和耐用性佳的象征：德系车工艺扎实，经久耐用；日系车、韩系车主打性价比，省油、耐用、颜值高；法系车胜在拥有较高的安全系数和良好的操纵性能。

随着自主品牌崛起，目前A级车市场上已经开始诞生具有冲击力的产品。

2月上旬，比亚迪推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版，售价9.98万元起，直接杀入了合资车的优势地带；而类似比亚迪秦家族和宋家族的车型，也正在用强大的产品力来抢占原本属于“卡罗拉和RAV4”的市场。

合资车引以为傲的B级车市场，也遭遇了自主品牌的“反噬”。

此轮降价的主角东风雪铁龙C6属于B+级轿车，从动力配置看可圈可点。但在没“打骨折”前，销量一直起不来，消费者甚至忘了这款车的存在。

反观特斯拉Model 3、比亚迪汉和海豹，正在以高性能、舒适度和辅助驾驶功能，攻入以雅阁、凯美瑞和帕萨特为代表的B级轿车市场。

合资车企的寒冬正在加速到来。因经营不善，曾家喻户晓的东风雷诺、长安铃木、广汽菲克已经退出中国市场；还有的车企则被边缘化，活得愈发艰难。

在中国车市进入存量市场后，产品赛道的转换、品牌的重新洗牌使得消费者重新审视汽车产品，重构对于汽车品牌的认知。消费者不单单关注车辆的价格和性能，还更多追求个性化、智能化的服务与体验。

对消费者来说，车企降价越疯狂，消费者越谨慎。他们中的大多数人选择持币观望，也许“忍忍下个月就降更多”。

2023年4月17日，上海，2023上海车展前夕，大众新款电动旗舰轿车ID.7 Vizzion在全球首发亮相。

未来市场最多能活8家？

特斯拉引领的大降价引发行业震动之余，实施了十余年的新能源补贴于2022年12月31日正式退场。

按照此前的补贴标准计算，每辆电动汽车至少增加了1万元成本，车企肩上的担子变得更重了。

“汽车行业的淘汰赛才刚刚开始，300万年销量只是入场券。”近日，在小鹏汽车2023技术架构发布会上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏言之凿凿地表示，今后5年，传统汽油车的销量会加速下滑，到2027年，新一代智能汽车的渗透率将超过35%。2025年将是全球车企的32强赛，再之后的5到10年是晋级赛，最后只会剩下8家左右大集团。

纵观当下的市场，特斯拉、比亚迪是当之无愧的两大巨头。2022年，特斯拉在全球交付了131万辆车，没有达到预期的150万辆，还被比亚迪以186万辆的销量夺走了全球销冠的宝座。进入2023年，比亚迪销量继续高歌，1-3月份在国内售出了50.8万辆新能源汽车，位居第一，特斯拉则以13.7万辆位居第二。

从毛利率指标看，特斯拉一直保持在较为可观的水平。2022年第三季度，特斯拉毛利率达到了32.9%，同期比亚迪的毛利率为15.89%。这也意味着特斯拉每卖出一辆车，能赚到比亚迪两倍的利润。

即便是经历多轮大降价，据2023年一季度财报，特斯拉依然保持了21.1%的毛利率。从净利润指标来看，特斯拉2022年的净利润达到125亿美元，比亚迪为166亿人民币。

除了这两大巨头，大多造车新势力则陷入“越卖越亏”的泥潭。

截至2022年底，蔚来卖掉了12.2万辆车，小鹏12.1万辆，理想13.3万辆。三家此前定下的年度KPI分别是15万辆、25万辆和17万辆，销量不及预期。

从财报数据看，2022年全年，蔚来汽车净亏损达到144.37亿元，同比增长259%；小鹏净亏损达到91.4亿元，同比增长88.1%；理想汽车净亏损20.12亿元，同比扩大525.97%。

这也揭示了一个残酷的现实，蔚来平均每卖一辆车亏损近12万元，小鹏平均每卖一辆车亏7万元，理想亏1.5万元。

“蔚小理”之外，奔跑上市的零跑汽车亏损也十分严重，仅2022年一年就亏掉了51亿；去年销量碾压蔚小理的哪吒汽车也没有逃过亏损的魔咒，2020年和2021年两年累计亏损42亿元；有着新能源“黑马”之称的赛力斯预计2022年亏损额在35亿元至39.5亿元之间。

对于传统车企来说，年销量10万辆是一个槛，超过10万辆才有盈利的可能。而对于造车新势力来说，各项营销、研发支出巨大，即便是10万辆依然难以保证盈利。一个闪失，就会耗光现金，从市场中消失。

截至2022年9月，理想的账面现金及短期投资合计为551亿，蔚来为483亿，小鹏为400亿。

蔚来CEO李斌此前表示，希望蔚来能在2024年实现盈亏平衡，当下的研发投入主要在芯片、子品牌和电池领域，每个季度的研发投入在30亿元以上，另外上游原材料涨价也导致蔚来少了几十亿元的毛利。

就在新势力一路狂奔之时，传统车企开始极速追赶。

广汽、上汽等传统车企基本都推出了新能源汽车子品牌，通过深度合作、投资科技公司等方式形成新能力。广汽推出电动汽车专属平台广汽埃安；在推出几何汽车、极氪汽车、瑞蓝汽车之后，吉利新能源SUV银河L7亮相上海车展；上汽旗下已有智己、飞凡、荣威几大新能源品牌，同时还投资了自动驾驶创业公司Momenta。

跨国车企同样受到启发。近日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松表示，未来十年，奔驰将加速电动化转型，最终目标是实现全面电动；大众汽车迅速推出ID系列车型在中国市场落地；一直质疑电动车的丰田换上新掌门人后，首要的工作就是电气化转型，计划在2026年前推出10款纯电动车。

小米、苹果等科技企业也在加紧造车步伐。

4月19日，雷军现身上海车展，一路造访了蔚来、小鹏、极氪、深蓝等新能源品牌展台，以及兰博基尼、劳斯莱斯等超豪华品牌展台，被外界认为是为小米造车“取经”。

按照规划，小米汽车将在2024年推出首款车型，第一年销售10万辆，此后三年累计交付90万辆。

此前造车一直“扑朔迷离”的苹果汽车也传出新进展，据彭博社专栏作家马克·古尔曼近日表示，苹果正在针对汽车零部件和整车制造展开供应链谈判，预计苹果汽车将于2025年面世。

竞争已经趋于白热化。在这场残酷的淘汰赛中，已经有车企接连退场。

在2023上海车展，威马、天际等企业已经难觅踪迹。2021年，威马还在广州车展上展示了新产品M7，而今却陷入资金绝境，40亿股权被冻结、合伙人离职，威马CEO沈晖绝望地说，“像牲口一样活下去”。

和威马汽车同样消失在车展的还有天际汽车，4月1日，天际汽车发布停工停产公告，员工可自行寻找新的就业机会，主动离职。

几乎同一时间，造车新势力自游家也走到了停摆边缘，官网和官方App均停止服务，官方微博内容也已全被清空。

进入2023年仅一个季度，就有如此多的造车新势力宣告倒下，确实有些“寒气逼人”。

从大环境看，截至2022年底，国内新能源汽车的渗透率达到30%，到2025年有望达到70%，呈现加速渗透的态势。对厂商们来说，接下来最重要的就是抢占市场，拿到突破生死关的市场份额。

2023年，生存还是毁灭，对于每一个车企来说都是最重要的事。

2023上海车展上的比亚迪展台。

“卷”向技术

汽车工业发展至今，业内已经达成了基本共识：智能电动汽车的上半场竞争是电动化，下半场是智能化。

上海车展期间，各大品牌除了展示新车之外，尤为重视展示自己的新技术。

最受业界期待的品牌车型，莫过于比亚迪在年初发布的售价高达百万的仰望U8。仰望U8搭载了比亚迪两大自研的黑科技，易四方技术和云辇-P系统，以使车辆实现原地掉头、爆胎控制等功能。同时，刀片电池、智能座舱和智驾辅助的配置，也更增添了车辆的科技感。

车展第一天，比亚迪所在的7号展馆人气很旺，不仅国人纷纷排队参观拍摄，还多了许多外国面孔驻足，其中就包括多位大众集团的高管。

除了比亚迪之外，“蔚小理”是关注度最高的本土品牌。

历时近5年时间，蔚来终于发布了全新换代产品——ES6，相对于老款在细节处进行了多处调整，且依旧支持换电功能；小鹏汽车也不甘示弱，推出了全新车型小鹏G6，搭载智能辅助驾驶系统XNGP，将在今年二季度上市交付；理想汽车没有带来新车，但发布了纯电解决方案，并声称首款纯电车型将成为全球首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车。

除了上述声量较大的车企，其他造车新势力也纷纷亮出“大招”。

吉利集团子品牌——极氪汽车发布了豪华纯电SUV极氪X；哪吒汽车发布了全新的纯电四门跑车哪吒GT，售价在17.88万-22.68万元之间；赛力斯与华为联合设计的全新AITO问界M5亮相，该车型搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，无限接近L3的智能驾驶水平。而高合 HiPhi Y、岚图追光、银河之光、远航Y6等国产新能源车型的亮相，也吸引了一众眼球。

感受到莫大压力的跨国品牌，纷纷推出最新的新能源车型，唯恐败下阵来。

劳斯莱斯首款纯电动车“闪灵”登陆上海车展，起售价为575万人民币，预计将在2023年第四季度正式交付；奔驰发布了电动版大G——奔驰EQG概念车，搭载了4台可独立控制的电机且拥有可原地掉头的能力，也让坊间认为在“对标”仰望U8；宝马集团一口气推出了11款电动车，包括宝马iX1、i7、i5等。为了更好地应对中国市场，宝马在产品上增添了一些功能，比如宝马i7电动车的后座娱乐系统；一汽大众发布了首款纯电中型轿车大众ID.7，在造型设计、智能体验和安全维度等方面都有较大“进化”；一汽丰田则携bZ系列两款全新电动车型来“撑场面”。

国内电动化浪潮最早在2017年开始，随着特斯拉Model3进入中国，国产造车新势力崛起，跨越了汽车迈向电车的鸿沟。

蔚来汽车联合创始人秦力洪称，在电动化方面，不同车企最多是好和不好的差异，智能化方面则是“有”和“没有”的差异。他指出，奔驰、宝马等豪华品牌近两年推出了数款电动车型，但并没有受到消费者的认可。特斯拉和蔚小理能跑出来，在于智能化体验领先。

从今年上海车展的情况看，车企变得更“卷”了，纷纷加速奔向智能化。

最为直观的体现是，车企对于自身产品的介绍，不再着重强调有多少续航里程，而是更加偏向多元的智能化展示，从卷激光雷达数量、芯片算力，发展到落地城市导航辅助驾驶等新技术。

例如，理想汽车宣布智能驾驶步入3.0时代，通过大规模AI算法，摆脱对高精地图的依赖，像人类司机一样实时感知与决策；极狐阿尔法森林版配备一键小憩模式，可以根据车主设定的喜好调节座舱的座椅、音响和空调；问界 M5 高阶智驾版，同时搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱3.0，提供无限接近L3的智能驾驶体验。

当越来越多车企开始寻求智能化落地时，头部技术供应商也被推到了台前。

同样在上海车展期间，宁德时代发布了凝聚态电池，单体能量密度高达500Wh/kg，兼具高比能和高安全，最快今年内量产；升级版的4C 麒麟电池与特斯拉 4680 电池相比，同单位体积的能量密度高出13%，将搭载在理想首款纯电车上；博世带来了智能座舱技术互动体验4.0、车辆动态控制系统 2.0、190千瓦氢动力模块等新产品；地平线发布了新一代智能计算架构——BPU纳什……

轰轰烈烈的汽车智能化，始终离不开智能驾驶和智能座舱两个领域。

其中，智能驾驶被喻为汽车行业的掘金之地。特斯拉已经对自动驾驶系统收费，价格达到数万元，而这只是未来生态的冰山一角。据麦肯锡的报告预测，车主因为汽车自动驾驶，每天至少可以节省50分钟。假设他们花一半的时间浏览互联网，那么每年基于数字内容的收入可能高达1400亿美元。

“如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值。”马斯克发出如此判断。

在我国，2015年印发的《中国制造2025》将无人驾驶列为汽车产业转型升级的重要方向之一，从而被业界视作“自动驾驶元年”。

此后，无论是比亚迪、蔚小理等车企，抑或百度、华为、小马智行、文远知行等科技企业，都在跑步入场。行业在激光雷达、高精度地图与定位、决策规划算法、仿真测试等核心技术方面有了不少突破。

有分析指出，中国自动驾驶的竞争形势更加激烈。“美国电动车厂商主要是特斯拉，欧洲仍以传统汽车企业为主，但中国参与者五花八门，反而可能促进产品和技术快速进化。”瑞银中国汽车行业研究团队主管巩旻表示。

尽管如此，安全问题，包括事故责任的认定，始终是悬在探索自动驾驶企业头上的“达摩克利斯之剑”。

按照国际自动机工程师学会标准，汽车自动驾驶辅助技术可划分为L0至L5共六个级别：L0至L2为驾驶辅助技术，L3及以上为自动驾驶。L4是指在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，不需要人类驾驶员干预。

通常认为，L0至L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全掌握汽车的行驶，侵权责任及刑事风险均由驾驶员承担；来到L3级别，自动驾驶系统具有一定的自主性，但驾驶员仍需要随时准备接应系统发出的接管请求。由于车辆的控制权存在摇摆，责任归属也存在争议。驾驶员和自动驾驶系统的生产者，需根据事故发生的不同情形对法律风险进行分担。

小鹏汽车CEO何小鹏表示，我国现行的相关法律法规中，对智能网联汽车在自动驾驶系统运行中可能发生的交通事故责任认定、产品准入标准等问题并未完善，责任主体难以界定。

也正因如此，目前自主品牌宣传的L3自动驾驶量产或L3自动驾驶系统，绝大多数的落地功能都是L2或特定场景下的L3自动驾驶。即使是特斯拉，去年年底也承认了其自动驾驶系统只是L2水平。

无论如何，自动驾驶所代表的智能化趋势已不可阻挡。据《中国车联网白皮书》预计，到2025年，中国智能汽车市场规模将达到9600亿元，2020-2025年六年间的产业复合增速将达到36.85%。车企也必将不遗余力投入，抢得先机。

从量变到质变

今年4月举办的上海车展备受瞩目、被寄予厚望，很大程度上是因为车企刚刚度过了一个寒冷的春天。

在预期刺激政策以及降价战所助长的观望情绪之下，今年一季度我国乘用车累计零售仅有426.1万辆，同比下降13.4%。

前三个月销量不佳，让业界期盼以上海车展为起始，第二季度能成为转折点，推进车市复苏。中信证券在研报中指出，看好上海车展期间新车密集发售对于消费的刺激作用，汽车销量有望在二季度得到改善。

比亚迪董事长王传福表示，进入后疫情时代，新能源汽车滚滚浪潮奔涌向前，今年正迎来从量变到质变的关键阶段。一季度的汽车市场已经反映出来这一调整，市场每天都在变化，电动化不会逆转。

“我国汽车全面电动化的时间表在提前、进程在加快，比想象中还要快，行业要有充分的预期和准备。”王传福说。

正如本届上海车展的主题——“拥抱汽车行业新时代”，汽车行业正在上演一场大变局。未来汽车产业的核心价值不再是发动机、车身、底盘三大件，而是电池、芯片、车载系统、数据。

无论是传统车企还是造车新势力，都希望成为那个“吃蛋糕”的人。对于中国车企来说，手中握着的牌有很多，需要在芯片等关键领域追赶补足的部分也有很多。

在这场比赛分出胜负之前，每一个参赛者都会时刻绷紧神经，迎接未知的挑战。