一家电池公司的IPO消息，将河北首富魏建军又拉回到公众的视野之中。

11月18日，上交所官网信息显示，蜂巢能源科技股份有限公司（以下简称“蜂巢能源”）科创板IPO已经获得受理，这是一家脱胎于长城汽车内部的动力电池公司，魏建军是实控人。在SNE Research发布的2021年全球动力电池装机量排行榜中，该公司位列第十。

动力电池是新能源汽车核心部件之一，如果蜂巢能源成功IPO，对发迹于汽车的魏建军来说，又是一笔财富的增值。

很多年前，魏建军就铁了心做好这件事：“只能成功，不能失败”。根据蜂巢能源董事长兼CEO杨红新2021年的表态，该公司计划总产能在2025年达到600GWh，这几乎是2021年动力电池全球装机量的两倍。

市场已经开始内卷。除蜂巢能源外，2022年11月，已有8家动力电池企业完成新一轮融资。厂商之间抢客户的情况也常有发生。有专业人士认为，最晚后年，动力电池全产业链都将出现产能过剩。

IPO是蜂巢能源发展中的里程碑，但这绝不意味着，它可以放松警惕。正如魏建军所言，只能成功，不能失败。

低调、敢赌的车圈“狠人”

魏建军喜欢车，是出了名的。

2019年，一则从内蒙古阿拉善英雄会上传出的视频中，魏建军身着帅酷的赛车服，眼神坚毅地驾驶着赛车，在沙漠中肆意疾行。玩的车则是以他的姓氏命名的WEY品牌旗下的VV7 PHEV。

20岁开上苏联拉达，26岁开始造车，39岁带领长城汽车登陆港交所......汽车，注定是这位“保定车神”的天命。

要不是新品牌“魏WEY”，魏建军很少高调地面对公众。2016年，魏建军正为将要推出的高端品牌的起名犯愁，美国营销学家、“定位之父”艾·里斯给出了自己的建议：为何不用自己的姓命名呢？心态开放的魏建军接受了这个想法，并为品牌拍摄了宣传片。

片子里的魏建军，身着黑色户外服饰，神情坚毅果敢。他说：“这一次，我决定让自己站在台前，不留退路，赌上一些不该赌的珍惜。”颇有些英雄主义色彩。

长城汽车总部的大楼前，一座名为“前车之鉴”的“耻辱碑”明晃晃地立在那里。它刻于公司20周年的历史节点，刻写着过去决策层四次不同的失败。这似乎是在提醒着：犯过的错误，决不再犯。其中包括魏建军筹备多年的轿车项目——“2007年，因对顾客价值识别不充分，导致精灵车型产品定位不准确，市场销量低、生命周期短。”

这是魏建军经商史上一次重要的“豪赌”，尽管SUV和皮卡已经让长城汽车证明了自己的实力，但魏建军认为只有轿车才能抢占更多的市场。但2007年，紧凑型轿车精灵的上线，并未产生意料中的效果，在市场上一闪而过，未能激起水花。后来，在哈弗百万盛典上，魏建军这样表态：SUV不做到全球第一，绝不做轿车。

赌性坚强，管理跟上。没有铁一般的队伍，任何指令都是空谈。在管理上，魏建军沿袭着父辈军人的风范，曾公开表示对“衡水中学模式”和华为“狼性管理”的推崇。“汽车这个产业没有狼性，没有这种残酷性根本练不出来队伍。给我们的时间就那么多，你要上不去就别人上去，要不然就是被外资打垮。”“华为没有狠劲干不成，但你得有报酬，让个人产生价值......但工作压力一定大。”

有传言称，多年前，长城总部大门装有测速器，早晨上班走进工厂，很多员工都因步速未达“5秒7步”，被记过并罚款500元；工厂里，工人没有沿着地面画的白线走，也会被罚款。如今在某社交软件上，依旧有不少人表达着对长城严苛管理的惧怕：“军训是真狠”“第二监狱”。言辞颇为犀利。

欲与宁德时代试比高

放下了轿车执念，长城开始专攻SUV。2011年上市的哈弗H6，当年即以14.66万辆成为SUV中的销冠。也正是从哈弗H6开始，长城开启了新一轮的辉煌。

胜利只属于某个时期。市场残酷，魏建军必须继续向前。“过去30年已经摆在那了”“每一个成功的过去，都可能把未来绊倒”。

在2018年深度布局新能源汽车之前，长城已于2012年，早早着手于动力电池电芯的预研工作。

动力电池是新能源汽车的心脏。等着别人供电池，一旦“缺电”，一切都是空谈。

魏建军有过类似的经历。很多年前，长城还在皮卡市场上血拼的时候，被长城打败的对手，转身将自己大部分股权卖给了华晨，而长城皮卡的发动机均购自华晨控股的绵阳新城。这意味着，如果华晨和长城的对手们站在同一战线上，长城可能面临“没有发动机”的尴尬。

此后，魏建军格外看重行业垂直整合。有媒体如是援引过他的表态，“有人认为垂直整合就是造了多少发动机、变速器或座椅，但它的准确定义是由主机厂主导的组织，主导就是绝对的掌控。”

事实证明，在新能源汽车上，长城早早介入电池研发是对的。2022年11月，长安汽车董事长朱华荣公开表示，1-9月份，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元，其间长安汽车共损失60.6万辆产量；另外，2021年12月中旬，小鹏P7 480车型也因磷酸铁锂电池供给紧张，出现了无法按时交车的情况。

把握主动权是一，拿下动力电池市场是二。魏建军心中的动力电池“局”不止于内部供给。

2016 年，电池项目组升级为长城汽车的动力电池事业部；2018年2月，蜂巢能源脱离长城汽车独立，这一举动，也被外界视作魏建军的“二次创业”。

截至目前，该公司共进行了7轮融资，投资方涵盖国家队、知名机构、产业基金等。

截至招股书签署日，魏建军通过保定瑞茂、长城控股合计持有公司40.26%股权，合计持有公司76.81%的表决权。

此次谋求上市，蜂巢能源计划募资150亿元，用于投资动力锂离子电池项目、研发中心建设项目、新型电池开发项目、三元高能量密度电池及系统开发项目、“二代”无钴正极材料、无钴电池及系统开发项目、“短刀”电池及系统开发项目、补充流动资金等9个项目。

虽然在多家机构公布的动力电池装机量排行榜中，蜂巢能源还在第10名左右徘徊，但公司管理层，已将奋斗目标锁定在了前三甚至第一名身上。2021年12月，现任蜂巢能源的董事长兼CEO杨红新表示，公司计划2025年总产能达到600GWh。他表示，实现该目标需要十几个工厂，需要全球化，需要超过2000亿元的投资，需要将近8万人的组织。

有机构根据宁德时代的产能规划作出预测，2025年其产能大概也是600GWh。行业人士表示，若以每辆车搭载70-100KWh动力电池计算，600GWh可配套600万辆新能源车。

在一次媒体交流中，杨红新被问，多家动力电池企业的快速崛起，是否有可能会对宁德时代造成冲击？他笑着说，“这取决于它的心态，是吧？你都全世界第一，第二的，每年增长率还很高，而且出货量也在不断地扩大，只是整个市场盘子的增速更快，那就把更快的部分给别人分享一下。”“一家公司的市占率达到百分之四十几，这也不正常，其实是不可持续的。”看似位居人下，实则来势汹汹。

值得注意的是，蜂巢能源营收中，长城作为关联方，贡献率虽逐年下降，但依然是主要来源。2019年到2022年上半年，蜂巢向长城销售电池相关产品，在其主业收入中的占比从99.86%下降到56.95%。换句话说，至少到目前，蜂巢能源的业绩仍然与长城新能源车型的表现有着重要的联系。

数据显示，长城汽车新能源车型，2022年前10个月，累计销售107870辆；2021年全年累计销售136953辆。

此外，较大的业绩压力压在这家公司头上。近三年，蜂巢能源营收从9.29亿元增长至44.74亿元；归母净利润则从-3.26亿元扩大到-11.54亿元。营收快速增长，但亏损却有扩大趋势。而行业内同样规模不大的中创新航，其业绩已从2021年开始扭亏为盈。对此，蜂巢能源解释称，这是因为研发投入高、产能还在爬坡期以及原材料价格波动幅度大。

在具体产品方面，蜂巢能源致力做锂离子电池系统的提供商。主营业务包括电芯、模组、电池包以及储能电池系统等。前三者，是电池组装过程中的不同阶段：电芯是电池系统最小的能量单元，多个电芯组成一个模组，多个模组组成一个电池包。目前，电池包的收入对蜂巢能源的收入贡献最大。近三年半的占比分别是99.86%、98.74%、87.11%、60.08%。

作为蜂巢能源和长城汽车等多家公司的实控人，2022年胡润百富榜显示，魏建军和妻子以1300亿元身家位列21名，在车圈，仅低于吉利李书福家族的1350亿和比亚迪王传福的1450亿元。

蜂巢能源若成功登陆A股，按600亿估值和魏建军实控的40.26%股权计算，魏建军又将收获240亿身家。他或将继2011年后，再度问鼎车圈首富。

市场已经卷起来了

新能源汽车正以极快的速度“驶入”日常生活。数据显示，到2025年，中国新能源汽车渗透率将达46.3%，全球新能源汽车的保有量将突破7700万辆。动力电池在电动车成本中占大头。

宁德时代董事长曾毓群认为，到2030年，全球动力电池装机量将达到4800GWh。1GWh的电池价值约为10亿元人民币。也就是说，彼时，动力电池市场将是一块价值近5万亿元的蛋糕。

蛋糕虽然大，但分食者也不少。与魏建军一起在赛道上厮杀的，大有人在。

中创新航上市时，其董事长刘静瑜对着众多媒体表态，中创的远期目标是全球前三。有知情人士爆料，中创新航内部从不提“第三”，只说“前三”。也就是说，企业对前二的坐席也有所觊觎；大众集团前CEO迪斯也曾高调喊话，大众和国轩高科的目标是成为世界动力电池TOP3。

动力电池是个技术密集型且重资产的行业。如果仅靠利润来扩产，那将难以跟上行业的发展速度。企业们拼技术的同时，更要拼资金。

据财联社《科创板日报》统计，11月以来，一级市场上已有8家动力电池企业宣布完成融资；此外，二级市场中，多家动力电池企业通过定增等方式进行再融资，其中，孚能科技于11月9日披露其定增事项实施完成，实际募集资金净额超32.56亿元，计划用于高性能动力锂电池项目和科技储备资金。

在客户竞争上，电池厂商也绝不手软。例如，2020年，中创新航超过宁德时代，成为广汽集团第一大动力电池供应商。广汽一直同时是宁德时代和中创新航的客户，但由于那时宁德时代产能受限，中创新航一下子便抓住了机会；2021年，中创新航又将手伸向了宁德时代的第三大客户——小鹏汽车，并在2022年一季度取代宁德时代，成为小鹏汽车的主要供货商。

36氪的一篇报道中曾经披露过宁德时代的保证金策略，车企需要对未来 5 年乃至 10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金。更甚的是，即便车企付了钱，也不一定能买到足额电池。此外，若遭遇电动车起火，车企与宁德时代常就责任归属发生推诿扯皮。

这些似乎也能从蜂巢能源杨红新那里得到印证：“现在头部企业太强势，他就缺乏话语权，价格太贵，所以车企会觉得是不是自己做更好。”“如果服务足够好，价格又很合理，（车企）没必要自己做。”

剧烈竞争之下，根据第一电动研究院的数据，相比2022年1月的50.2%，宁德时代前10个月的市占率已下降到47.62％；紧随其后的比亚迪，市占率从1月的20.09%上升至前10个月的22.66％。此外，欣旺达从1.4%上升至2.45％，瑞浦兰钧从0.6%上升至1.62%。

一边是刺刀见红的拼杀，一边也有人提出了“产能过剩”的预言。亿纬锂能董事长刘金成近期公开表示：预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩；唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。也就是说，强者将越来越强，弱者将面临洗牌。

站在行业变化的桥头，蜂巢能源若能成功上市，无疑是给企业注入一剂猛药。未来即使行业下行，也能做到“手中有粮，心中不慌”。

但是这绝不意味着蜂巢能源可以放松警惕。甚至可以说，上市之后，真正的竞争也才刚刚开始。

前路漫漫，哪几家电池企业可以笑到最后？车圈首富争夺，变数依旧在。