全球减碳行动之下，汽车行业向新能源转型已成为行业共识。在政策、技术与市场等多重因素的影响之下，汽车产业正形成动力技术多元化、多技术路线共存的发展格局。如何定位不同发展阶段新能源汽车技术路线的关系，各技术路线的竞争力以及技术创新的突破方向在哪里，政策、产业该如何引导动力技术多元化，企业又该如何选择与布局。

9月9日，中国电动汽车百人会组织召开2021年第11期高端研讨会，主题为“动力多元化时代下的技术创新与政策建议”。

中国电动汽车百人会副秘书长王贺武认为，插电式混合动力汽车是我国新能源汽车纯电驱动战略的重要组成部分，得到了国家政策的持续支持，在实际减碳减排上，效果明显。

王贺武预计，插电混合动力汽车到2035年之前呈现上升的趋势，从目前占新能源汽车的20%比例会增加到25%。其中PHEV到2035年在整体汽车市场的占有率将达到15%~17%，纯电动汽车在50%以上，这样新能源汽车的市场占有率会达到2/3以上。

以下是王贺武的演讲内容。

PHEV（插电式混合动力汽车）是我国新能源汽车纯电驱动战略的重要组成，这已经是行业的共识，并且得到了国家政策的持续支持。

我国插电混合动力汽车年度销量占新能源汽车市场份额的20%，在2015年-2020年累计销售97万辆PHEV乘用车，占总新能源乘用车保有量442万辆的22%。

从分车型可以看出，插电混合动力汽车布局在中型车及以上车型，小型车里面见不到它的影子，企业如果要发展PHEV话，需要关注这个市场特点。

从国家鼓励政策上来看，插电混合动力汽车支持力度的降低幅度较小。在新的新能源汽车双积分政策中，插电混合动力汽车单车基准积分从2分降低到1.6分，降幅为20%，这一降幅远低于纯电动乘用车单车基准积分32%的降低幅度（从5分降低为3.4分）；与此同时，在能耗改善幅度方面，油耗有4.3%的放宽，电耗也仅加严9%。

这一政策的差别可能会促进PHEV市场占比的增加。

PHEV运行大数据证明其是减碳减排的，未来效果会更明显。

在科技部新能源汽车重大专项项目的支持，我们对北京、天津、上海、杭州、深圳、西安、成都等七个城市运行的七款插电式混合动力家用乘用车的实际运行数据进行了深入的分析，以便获得我国PHEV的真实运行特征，为PHEV节能减排核算提供依据。

车辆生产企业包括上汽、广汽、比亚迪、华晨宝马等，车型涵盖轿车和SUV，车辆的纯电续驶里程在50km和80km之间，相应的三元或者磷酸铁锂电池容量在9kWh到18.5kWh不等。这500多辆PHEV，在各自城市的运行时间都在一年以上，历经春夏秋冬四季，总行驶里程超过580万公里，合计运行10万车天。

这是清华大学两年前在上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心支持下完成PHEV评价方法和上海PHEV运行分析基础上，基于新能源汽车国家监测与管理中心的大数据在更大范围内开展的PHEV评价分析。

从调研结果来看，PHEV车主已有较规律的充电行为，50%以上的出行前都会充电。

根据我们的分析，这七个城市的PHEV乘用车每周充电4次以上的比例在46%和64%之间，充电2次-3次的占比18%到23%之间，一周充电次数少于一次的比例在18%与26%之间。具有良好充电习惯的城市排序为成都64%、杭州61%、上海60%、天津57%、西安52%、北京50%、深圳46%。

因此，从总体上可以说，在我国，PHEV的主要推广城市，50%以上的出行都发生在充电之后，甚至在不享受新能源汽车补贴和限行规定的背景，50%的PHEV都发生在充电之后。

更详细的分析还表明每次充电前电池还剩余20%-30%的电量，每次充电量在30%-80%之间分布，并倾向于充更多的电量，直至电池充满。

此外，充电间隔里程大于纯电续驶里程，用电里程比例占50%以上。

从直观上可以从两次充电之间的实际运行里程判断车辆是否全部使用电力驱动，如果小于纯电续驶里程则存在全部用电驱动行驶的可能，如果高于纯电续驶里程则一定存在使用汽油驱动车辆的状态。

统计结果表明，在绝大部分车辆的两次充电间隔里程均大约车辆标称的纯电，仅在杭州、深圳、天津和西安存在个别车辆的例外情况，因此车辆行驶一定存在燃油里程。更加详细的日出行里程分布分析表明，PHEV在城市的出行里程中60%~70%低于50km，78%~86%低于80km。理论上如果充电每日满充且实际行驶工况与标准完全一致，我国的PHEV的纯电里程占比应该高于60%，但实际上由于充电频次减少和运行工况的恶化，上述7个城市PHEV车辆的实际纯电里程分别减少到45%(深圳)、50%(北京、杭州、天津、成都)、55%(深圳、西安)，但从全国范围PHEV的纯电里程比例在50%以上。

值得一提的是，在高火电电网结构下PHEV已减碳，其中高可再生能源地区减碳更显著。

PHEV的碳排放不仅包括接汽油燃烧的排气管排放，还考虑了火电厂发电相关的间接碳排放。以2020年我国火电发电量占67.9%，电厂碳排放强度832g/kWh为考量，全网平均碳排放强度为565g/kWh，2020年全国范围内PHEV的碳排放强度为140g/km，电力和燃油各排放70g/km，这比传统内燃机的156g/km的排放有10%的减排效果。

以成都市所在的四川发电结构为例，当火电比例为13%时，PHEV的碳排放为85g/km，其中电力碳排放19g/km。这表明，在可再生能源发电占比高的地区以及我国电网以可再生能源为主的未来，PHEV具有显著的碳排放减低效果。

插电混合动力汽车到2035年之前仍将呈现上升的趋势，从目前占新能源汽车的20%比例会增加到25%。随着纯电动技术的进一步提高，尤其是电池能量密度和安全性的提高，以及充电基础设施完善和快充技术的使用，纯电动汽车的续驶里程增加到800km甚至1000km以上，插电式混合动力汽车的占比会下降。

具体来讲，我们判断，到2035年PHEV的市场占有率在15%~17%，纯电动汽车在50%以上，这样新能源汽车的市场占有率会达到2/3以上。

在“双碳”目标的战略指引下，新能源汽车的比例在2035年需要进一步增加到80%以上，这其中PHEV的比例需要进行深入的分析，因为毕竟PHEV还有发电的碳排放和充电行为的不确定性都会影响车辆碳排放很难实现趋零效果。