有一个不幸的消息要告诉你：国庆假期已经结束了！

这个十一假期，你是如何度过的？

是堵在景区？

像这样：

河南开封，清明上河园景区

这样：

西湖附近的商业街 图片：掌上东明

这样：

上海外滩，为了分散人流，采取交警拦路，“雨刷式过马路”

还是堵在路上？

像这样：

2017年9月30日，深圳，国庆长假前的最后一个工作日，晚高峰时段深圳多条道路拥堵。17：05分的深南大道双方向汽车排成长龙。

这样：

2019年10月6日早晨8点到9点半，沈海高速由北往南苏通大桥段已经开始出现车多缓行的情况。

这样？

国庆期间某高速收费站出口

据预测，今年国庆出行人数有望超过8亿。经历了出发的堵车和景点的拥堵，一想到回程还要堵上这么一波，内心就充满了恐惧。但今年国庆并不是历史上拥堵最严重的一次。

2010年8月，北京城外的京藏高速上，众多司机经历了一场前所未有的大堵车。

这次堵车一共历时12天，高速公路成了一个巨大的停车场。被定格在高速上的司机干脆放平心态，纷纷下车嗑瓜子聊天跳广场舞。

从8月14号开始堵车，这个停车场蜿蜒135公里，直到8月26号才开始顺畅通行。

车流通过后，高速公路上留下了满地的泡面桶、瓜子壳、火腿肠包装袋……都是人们生活过的痕迹。

水泄不通的城市远不止假日的北京，被堵成停车场的高速也不仅仅京藏高速一条。

前段时间，某地图发布了2019年第二季度全国50个主要城市交通健康指数排名。

北京排名倒数第三，在它之下还有贵阳和广州。

排名最差的十位里，北上广深均在其中。

2018年，北京上海的人均年拥堵时间更是超过了150小时。

2018年全国50个主要城市人均年拥堵时间

中国的城市，到底为什么这么堵？

堵车时，99%的司机想过弃车

在每一个城市，总有几个“必堵”路段。想要绕开这些路段，基本很难实现。

王富贵上班路程直线距离大概16公里，但在这16公里内，王富贵几乎要历经九九八十一难。

王富贵觉得，朝阳路可能是全世界红绿灯最密集的一条路了。

这当然是不可能的，在台南市仁德区的义林路，1公里内有36个红绿灯。

但这些红绿灯只有在这些路旁的工厂有货车进出时才使用，通常情况下，司机们不会遇到。

朝阳路就不同了。

北京朝阳路是北京城东西向的一条主干道，全程17公里，每天通过的车辆不计其数。早高峰时间的进城方向和晚高峰时间的出城方向，更是集中拥堵区。

就在这条路上，一共33个红绿灯，平均每500米一个。

车刚起步没多久，就得刹住，如果再遇到个别起步熄火的新手，那红绿灯后面能排起长龙。

过红灯还只是第一关，朝阳路有一个著名的拥堵点，叫做杨闸环岛。

有网友在下午4点的时候路过杨闸环岛，拍摄下了一张双向拥堵绵延几公里的照片。

然而帖子下的评论却对此丝毫不感到惊奇，大家纷纷表示，堵是常态，不堵才奇怪。

环岛的设计原本是为了强制车辆降速转弯。驶入环岛后，车辆按照同一方向在同一车道低速行驶，提高了交通安全系数，是合理的交通静化手段。

在国外，环岛往往被设计在中低流量街区。当车流量不高时，环岛无需停车即可顺序通过，减少了交通冲突点，是比人为规定等候时间的红绿灯更为高效的道路设计。

但是朝阳路的车流量极大，主路双向4车道、大部辅路双向6车道，高峰期还增加潮汐车道。

当通过环岛的车流量大到一定程度的时候，环岛外车辆无法留足车距，只能尽快并线，导致外侧车道密集，环岛内侧车道车辆无法驶离，随着外侧车道的车辆不断加入，最终环岛自我锁死，只能等待交警紧急赶来疏导。

发展到后来，国内不少地方干脆给环岛加上了信号灯。

北京上地环岛曾经也是著名“堵点”。为了解决拥堵问题，环岛的每个出口都加上了红绿灯指导交通。信号灯加上之后，环岛的确不再锁死，但每一辆试图经过上地环岛的车都得等上两到三个红绿灯，过一个路口需要十多分钟。

最终，上地环岛在2012年被拆除完毕，改建成红绿灯。一系列改造完成以后，路口的通行能力比原来增加了50%。

再回到我们的王富贵，如果朝阳路很堵，那为什么不换条路呢？

从通州常营到北京东二环，地图导航会给出三个选择：堵在朝阳北路上；或者堵在京通快速上；或者多绕几公里选择一条不那么堵的路，但是一路有26个红绿灯。

不论哪个选项，原本半小时左右的车程，都会被延长到一个半小时。

中国很多城市的道路布局，都钟爱宽马路、稀路网。道路堵车，总觉得是因为路还不够宽。于是马路不断加宽，路网却始终稀疏。

稀疏的路网导致部分道路成为“必经路段”容易拥堵，更使堵在路上的司机进退两难、难以驶离，只想弃车步行。

有被堵车逼疯了的网友认真咨询了这个问题：堵车时弃车跑了，到底违不违章？

稀疏的路网，还有封闭式小区的功劳。

王富贵也无数次这样被堵在路上。某次眼见着小区就在左手边，但是四处围栏，大门得转个弯才能到，于是就在家门口堵了40分钟，脑子里不断盘算这车价值多少钱，能不能不要了，弃车翻围墙回家。

在路网密布的国家，想离开道路的司机也可以随时从支路驶离。走错路的车，可以尽快驶入主路旁的支路，如果路旁的小区均为开放式，那仅需绕一栋楼转一圈，便可以掉头回到正确的路上。

中国的马路建设从来不仅仅是交通问题，更是政绩问题。宽敞明亮的马路成为了城市的一张名片，更是当权者的政绩。但马路的宽度和道路的密度往往是呈互补状的。

随着中国式马路越建越宽，路网密度的建设不足。再加上封闭式小区圈地建设围栏，楼与楼之间的道路无法被充分利用起来，更是降低了有效的道路面积。就如同体内只有大动脉却没有毛细血管，大量车流集中在主干道上，想不堵也难。

公共交通有多糟心，路就有多堵

既然路面交通这么堵，那选择公共交通不就好了？

但不论什么时候，公交从来不会是一个出行首选。一个着急上班的人永远都等不来下一班公交。

如果不想无止境地等下去，地铁也许是个不错的选择，走个一两千米找到地铁口，如果是早高峰，也许要在地铁外等两道三趟车，然后在站内再等几趟。

据我所知的最高纪录，一位朋友在地铁八通线等候7趟车以后，终于得以进站上车。

即使进了站，上车也不易。

在北京地铁上，有一群大爷大妈，在早高峰的浪潮中岿然不动，指挥人流。他们最重要的工作，是助推。

在地铁门打开，看似已经挤满人、毫无缝隙的时候，大爷大妈们会对着人群喊一声：还有瘦的吗？！

然后选出一个身材娇小的乘客，将他塞进人与人的缝隙里，并用双手推住随时会被挤下车的人们，直到地铁门关上的那一刻，功成身退。

北京地铁成功证明了，人跟猫一样，都是流体。

在不少地方，地铁被建成了地下迷宫。比如在北京的东直门和西直门换乘，人们要走5-10分钟。

如果手上再提点重物，那这段距离简直要走一辈子。

百转千折出了地铁，并不意味着就能到达目的地。在共享单车发展起来之前，从地铁站出来，如果不想继续徒步，那就得等待不知下一趟什么时候会来的公交。

共享单车推行以后，对于首都人民而言，不亚于大旱逢甘霖。于是每个地铁口前，都是共享单车野蛮生长的场地。而个中原因，还是公共交通服务不稳定。

城市公交网络的展开，就像一张蜘蛛网，用地铁线搭建主干，连通整个城市，然后用路面公交疏通细节，深入每一个角落。

如此，远程交通大多采用更加快速稳定、不占用道路资源的地铁，而公交则应当短小灵活，效率优先。

根据《城市道路交通设计规范》，市区公共汽车与电车的主要线路长度最好为8-12公里。

而2016年的数据显示，北京公交平均线路长度为18.7公里，高于正常范围的上限。

由于路面交通的随机性更大，更长的公交线路意味着更多的不确定性，乘客在站点需要等候的时间，便成为了一个未知数。公交也因此成为了食之无味又弃之可惜的鸡肋。

2018年，某地图发布了中国主要城市公共交通大数据分析报告，对全国114个城市的公共交通作了一次系统的调研。

有趣的是，北上广深这样的堵车重灾区，公交线路覆盖率并不低，线网覆盖率均在70%以上，500米站点覆盖率也在80%以上。

然而中国大多城市的公共交通线路重复系数，均高于正常值。

线路重复系数是公交运营线路总长与区域内布设线路的道路里程的比值。反映了城市公共交通线路在一定范围内的重复程度。《交通工程手册》规定，线网重复系数以1.25－2.5为宜。

在广州，重复系数高达9.42，是正常范围上限的近4倍，公共交通的运行效率也相应降低不少。重复线路的公交车在路面运行、相互交错，反而占用了更多的道路资源，造成混乱。

如何把早晚高峰扼杀在摇篮里？

不论是挤不上的早高峰地铁，还是堵不完的车流，根本上都是因为早晚高峰两道人潮洪流。

某地图研究了北京早高峰的出行状况，发现北京市早高峰的热门起点多在四环外，而热门终点大多在3环沿线以及市中心。

中国的不少大城市喜欢“摊大饼”式发展，以北京为例，从2环发展到7环，只差把河北整个圈进来。

为了疏散密集的人群，北京市中心的非首都功能不断外迁，导致人口大量聚集在郊区。再加上市中心高房价，人口大量外迁，回龙观、天通苑这样的巨型社区应运而生。

但与西方国家发展的卫星城不同，北京的经济功能大多还集中在三环内。集中在市中心的商业和大量居住在郊区的大量人口之间必然靠交通联系，人们的通勤时间大大增加不说，还形成了早晚的潮汐人流，增加了城市的交通压力。

国土面积狭窄的新加坡，是世界上汽车密度最大的国家。为了降低公路交通压力，新加坡按照市中心-次中心-副中心的结构，将全国划分为55个小区进行建设。

这里的小区概念并不是国内常规意义上的住宅区，而是将每个小区都建设成了相对独立的经济单元，小区内兼具就业、休闲、居住功能。居民可以就近就业、消费，较少长途出行，降低对城市道路交通的压力。

堵车困局：人和车都不该背锅

一说到堵车原因，绝大多数人脑子里的第一反应是，人多，车多。

但中国堵车这么严重，真的是因为人多吗？

全国50个主要城市人均年拥堵时间排名前5的城市中：

重庆面积极广，82402平方公里，2018年底常住人口3101.79万人，每平方公里的人口密度仅376.4人。

北京占地面积16410平方公里，常住人口2154.2万人，人口密度是1312.7。

深圳的人口密度要高一些，面积仅1996.85平方公里，到2018年底常住人口1302.66万人，人口密度高达6523.58。

但放在世界范围内来看，东京常住人口3700万人，比重庆还稍稍多一些，但面积仅有2188平方公里，仅有重庆面积的约1/40、北京面积的1/8。东京的人口密度为每平方公里16910.42人。

但在东京，即使是早晚高峰时间，也很少会堵车。即使偶尔出现堵车现象，也能够缓慢前进，而不是完全堵死。放在北京，用老司机的话来说：只要能走得动，就不算真正的堵车。

国土面积狭窄的新加坡，国土面积仅有国内小县城大小，人口却高达500多万，是国内大城市规模。但即使新加坡的人口密度高达7843.14，交通却依然畅通，十分有序。

除了社区规划降低道路交通压力以外，新加坡严格控制私家车数量并实行驾照严考制度，抬高司机的准入门槛，保证上路司机均合格。同时，加坡还拥有世界上最便利、最科学的公共交通系统，即使拥有私家车，大多新加坡人依旧十分乐意使用公共交通出行。

那是中国的堵车盛况，是因为车多吗？

但根据公开数据显示，2019年，中国每一千人拥有汽车173辆，排名第17。千人汽车拥有量远低于日本的591辆和美国的837辆。

换算成更加直观的数据，在美国，每1.2个人就拥有一辆汽车。而在中国，平均每6个人才拥有1辆汽车。而人口密度更高的日本，每1.7人就拥有一辆汽车。

在世界范围内看，虽然中国是世界上人口最多的国家，但论密度，中国人口密度是真不算很高。论车辆保有量，中国也并不在世界前列。

那为什么还会堵呢？

也许在城市规划、道路建设和公共交通服务上，我们应当反思更多。