对当下的造车新势力来说，没有比卖出更多的车，令企业和创始人开心的事情了。

比如，凭借卖车成功爬出销量“泥坑”的理想、月销突破3万辆的零跑，以及迎来最好二季报的蔚来。

9月5日，蔚来发布2024年二季度财报。报告期内，蔚来实现营收174.46亿元，同比增长99%，环比增长76.1%。

其中，汽车销售额为156.796亿元，较2023年第二季度增长118.2%，较2024年第一季度增长87.1%。

还有两个月，蔚来就满10岁了。

这份超出预期的财报，一方面可以看成是蔚来给自己准备的一份生日厚礼，另一方面或许表明，近10岁的蔚来，终于卖出了更多车，可以通过“卖车”来增加自身底气了。

销量终于连续冲破2万大关

9月5日的第二季度财报会上，蔚来董事长、CEO李斌颇具底气地说出了，“蔚来品牌在中国的月销量能够达到3万-4万辆”的豪言。

李斌这句话的底气，很大一部分来自二季度以来的月交付数据。

财报显示，今年二季度，蔚来交付量达到了57373台，同比大涨143.9%，环比大涨90.9%，也是蔚来交付量最高的季度。

此外，在7月和8月，蔚来的交付也分别达到了20498辆和20176辆汽车。

交付数量上来了，毛利率自然也会有所改善。报告期内，蔚来整车毛利率为12.2%，同比提升6个百分点，环比提升3个百分点。

基于这一成绩，李斌在财报会上表示，“预计第三季度的总交付量将再创新高，进一步巩固和扩大市场份额。”

从今年5月开始，蔚来已经连续4个月月交付超过两万辆，这在蔚来10年的发展中，还是第一次。

在接受媒体采访时，蔚来联合创始人、总裁秦力洪将蔚来近日取得的成绩归因为“时间积累和口碑发酵、持续不断的基础建设以及从去年三季度开始持续地建设基础销能。”

此前，蔚来的销量一直是公司以及李斌的一块心病。2023年全年，蔚来的交付数据为16万辆，只完成了全年目标的64%。

这一困扰李斌的心病，终于在今年第二季度，得到了缓解。

资深互联网观察家丁道师对《凤凰WEEKLY财经》表示，蔚来销量在近几个月明显上涨，一方面是在国内新能源市场大环境向上的背景下实现的。另一方面，更重要是蔚来在终端价格的策略调整，以及在基础建设上多年的积累而形成的优势。

黄河科技学院客座教授张翔补充道，销量增长也与蔚来品牌影响力持续增强有着密切联系。尤其是去年，各个车企相继与蔚来达成换电联盟，在合作的同时，也形成了流量互换。

新能源车如何补能，是消费者购车需要考虑的重要问题。

究竟是换电站更方便，还是顶配电桩的800V超充更胜一筹，或许不同的车主各有所爱。但是车企对换电站的拥抱，至少说明了汽车行业对蔚来推崇的换电模式是认可的。

此外，蔚来的换电站也在吸引地方国资的入局。

秦力洪表示，“其实我心里有点惭愧，我们付出那么多努力，最近（月交付量）刚刚稳定在2万辆，这个事值得我们欣慰，但我觉得（这）并不值得我们的团队去骄傲。”

与此同时，秦力洪也毫不掩饰地提到，“对于蔚来来说，每月2万辆交付量这个台阶爬得有点晚，但这是蔚来现在应该达到的高度。”

为了卖车，李斌频繁造势

整个上半年，对车市触动最大的一则消息，当数小米汽车的入局。

米粉的情绪，不仅助推雷军的人气日益攀升，给小米带来的销售收益也是肉眼可见的。

雷军与李斌交情已久，这不仅源于早年间雷军参与了蔚来汽车的A轮融资。后来雷军也曾多次提到，在造车决策徘徊上，李斌曾劝他造车；在小米SU7上市期，李斌也给了他很多帮助。

雷军带团队拜访李斌 图/雷军个人微博

“力的作用是相互的。”随着小米SU7的成功，米粉展现出的强大力量，也让本就注重车主体验的李斌，在用户服务上干得更卖力。

其中最为值得一提的就是，蔚来自认为是品牌门面兼招牌的换电站。

8月12日，蔚来北京首座第四代换电站正式上线。相比上一代，第四代换电站换电速度最快仅需2分24秒。

官方数据显示，截至8月31日，蔚来已在全球布局换电站2552座，其中中国高速公路换电站837座；充电站3989座、充电桩23256根。

换电站是蔚来最大的护城河，也因此成为了即将正式上市的第二品牌——乐道L60最大的宣传点之一。

基于此，售价低于蔚来，但却同时可以享受换电服务的乐道L60，还没正式发布，就已经被看成是蔚来侵占市场的利器，也是进而在规模效应之后实现盈利的重要布局之一。

乐道L60展车 图/《凤凰WEEKLY财经》摄

这一点，从李斌、秦力洪等高管不遗余力给乐道造势中就清晰可见。

李斌在“乐道”品牌发布会前一天就曾说过，“乐道品牌的正式‘落子’，将会全面盘活蔚来长期投入的体系化建设，以更加高效的体系化能力面对中国新能源市场新阶段的市场竞争。”

品牌发布会之后媒体沟通上，乐道相关负责人又提到，“乐道L60的订单超预期2-3倍，蔚来将实现‘原地起跳’。”秦力洪也曾在多个场合强调了乐道品牌及其首款车型乐道L60的重要性。

一边是高层的卖力宣传，另一边则是销售人员的“火力全开”。

在位于北京市朝阳区双井附近的一家乐道中心体验店，《凤凰WEEKLY财经》看到，工作人员按照工作内容大致可分为两类，一类负责线下客户，即给前来咨询的消费者讲解乐道汽车的性能、优势，以及现在在App支付预定金，不仅可以享受“2000预定金抵6000购车款”的现金权益，还可以优先试驾、优先提车。

另一类则服务于线上网友，即忙着直播。从展车的外观、颜色、内饰到性能，可以说细致入微。

或是为了进一步宣传乐道的卖点，该店一位工作人员告诉《凤凰WEEKLY财经》，乐道虽然是新品牌，但在供应链上已经非常成熟。不管是软件还是硬件，在底层逻辑上都和蔚来是一致的，只是在前端展示上做出了一定差异化。

除了持续不断地建设换电站，蔚来其他的衍生服务链条也是其加分项。

比如，为了让车主可以享受到更智能的驾驶体验，李斌带领蔚来自主研发芯片、跨界造手机、不断拓展销售及服务网络、维护车主社区、玩用户商城……

二季报显示，蔚来已经在全球累计布局161家蔚来中心、408家蔚来空间、351家蔚来服务中心和63家蔚来交付中心。

此外，尚未上市的乐道，也已经有了105家乐道销售门店。

蔚来期待质变

一个绕不开的问题是，蔚来的“质变”时刻，何时到来。

过去10年，对芯片、电池、操作系统等的研发投入和换电站的建设投入成为了蔚来的开支大头。

财报显示，2019年-2023年，蔚来的研发费用累计达到357.76亿元。其中，在2023年一年的研发费用就高达134.31亿元，占当年总营收的24%。

截至2024年6月30日，蔚来2024年上半年的研发支出已达60.80亿元。

换电站的“散金能力”同样不容小觑。

秦力洪曾透露，蔚来换电站单站建设成本大概在300万元。有业内人士提到，随着技术不断升级，蔚来换电站的成本也在持续压缩。但即便如此，第三代换电站的建设成本依旧需要150万元左右。

如果以单个换电站150万元的成本，结合此前李斌提到的“到2025年年底，蔚来累计将建成超过5000座换电站”来计算，在未来的一年多时间里，蔚来仅在换电站上的投入仍需要近40亿元。

蔚来换电站 图/蔚来官方微博

蔚来仍然有一定的底气，截至2024年6月30日，该公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为416亿元。

互联网产业分析师张书乐告诉《凤凰WEEKLY财经》，“本质上，蔚来的亏损在于其布局未来，只有通过建立自己具有优势的新能源解决方案，才能让其在现阶段的技术条件下具有一定护城河。”

从建立品牌护城河到寻求盈利层面的质变，成为了蔚来的重中之重。

因此，除了靠花式提升车主体验的服务来吸引消费者外，蔚来“二次开大”。即，推出不同品牌、覆盖更多价位，从而触及更多消费者。这也成为蔚来努力走出亏损、走向盈利的重要战略布局。

9月5日的二季度电话会上，李斌再次提到，“蔚来会有三个品牌覆盖14万-80万元区间，其中2025年第三品牌萤火虫将交付。从产能角度，蔚来将为2025-2026年全线产品做准备，F2工厂已经开始双班生产，9月底到10月会达到双班生产能力。”

李斌补充道，“乐道所在的市场规模更大，是800万辆以上的总潜在市场，我们的充换电网络是非常有竞争力的，从销量的角度来讲，乐道的机会和销量上限肯定要高很多。”

“车多好打仗”，蔚来更加期待技术层面的护城河能够在各个价位的市场中带来新的化学反应。