“只要能发出工资，轻易不干裁员这事，要用100%的员工完成150%的工作。”

这是蔚来创始人李斌曾经放出的豪言，如今，他食言了。

根据11月3日李斌发布的“公开信”内容，蔚来此次裁员比例在10%左右，具体调整会在11月完成。

按照蔚来2022年底2.68万员工来计算，此次可能有2000到3000人被离职。

马斯克在谈到蔚来裁员时表示，看来他们的日子不好过。

此外，对于蔚来此次裁员，业内也并不意外。尤其是在2023年上半年蔚来现金及现金等价物只剩下137亿之后，这一动作甚至得到了资本市场的认可。

截至11月3日收盘，港股蔚来-SW报收61.400港元/股，上涨5.68%，总市值1088亿港元。

汽车观察家创始人、汽车行业资深评论员陈希对《凤凰WEEKLY财经》表示，裁员或者增员是企业的正常经营管理行为，但至少从蔚来发布裁员消息后，股价应声而涨来看，这个措施是对的。

蔚来正在“决赛圈”门口徘徊。

随着国内新能源汽车市场的竞争进入红海阶段，面对强大的竞争对手，交付和盈利能力均承压的蔚来，再不主动求变，即便已经在成交价30万以上纯电市场获得了40%以上的市场份额，但未来或仍有可能失去进入决赛市场的资格。

正如李斌所说，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”

蔚来裁员，早有征兆？

正如网友“辟谣不可信，传谣才是真”的调侃，蔚来本次裁员也是经过了“网传截图-不承认不否认-官宣”三部曲后，才最终尘埃落定。

李斌在“全员信”中提到，“过去两个月，公司进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项、行动计划、需要的资源，识别组织优化、降本提效的机会。”

就在李斌发“全员信”确认将裁员10%的当天上午，一位蔚来内部员工对《凤凰WEEKLY财经》提到，自己确实听到了一些部门的传闻，但比例不知道真假，“我了解到的或将被裁的是内部人事、财务OA等部门。”

早在今年年初，李斌就已经透露出“将会优化效率低下的项目和团队”的言论。

2023年1月发布的“全员信”中，李斌指出，“2022年团队持续扩张，但职责不清晰、目标不一致、流程不完善、重复建设的情况比比皆是，效率还有非常大的提升空间。”

而根据界面新闻的报道，蔚来在今年4月发放了年终奖后，就已经进行了小幅度裁员，其数字化平台(digitaldevelopment)主动和被动离职员工将近300人。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《凤凰WEEKLY财经》，蔚小理三家造车新势力的员工工资在整个汽车行业里都是偏高的，缩减团队能够保证它们可以吸引到能力更高和素质更强的人员，以提高竞争力。

数据显示，截至2022年底，蔚来拥有26763名员工，位居“蔚小理”三家造车新势力之首。排名第二的理想，拥有19396名员工。小鹏汽车拥有 15829名员工，人员最少。而员工数量“遥遥领先”的蔚来，在2022年也为此支付了超112亿元的薪酬。

裁员之外，为了进一步提升销量，有市场消息称，蔚来在7月降价的同时，还在销售组织架构上进行了调整。

8月，李斌在第二季度财报沟通会上表示，“6月我们发现销售能力无法满足同时销售七八款车的需求。从7月开始，我们已经全面提升销售能力，目标达到每月锁单3万辆销售能力，9月底完成这项销售能力的建设，（希望）从10月开始销售能力建设的成果开始逐步显现。”

不得不“削骨”的蔚来

自7月交付量突破2万之后，蔚来已经出现“掉队”态势。

最新数据显示，10月“蔚小理”三家的交付量分别为16074辆、20002辆和40422辆，同比增幅分别为59.8%、292%和302.1%。蔚来首次掉到了三家新势力中的末位。

而蔚来的亏损却在持续扩大。财报显示，蔚来上半年净亏损已经累积到107.9亿元，同比扩大139.7%。

近年来，除了造车之外，蔚来还在高端手机、电池、换电站、出海、芯片等多项业务上发力。

众多业务的共同点，就是“烧钱”。

即便自始至终都被看成是一项“没销量成本高”的业务，但NIO Phone却承载着李斌对蔚来车主的“关心”和“爱”。

正如在NIOIN 2023蔚来创新科技日上，李斌所表示的，“蔚来做手机不是因为手机企业跨界进入汽车行业（所以车企才要反向造手机），也不是靠做手机赚钱，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。”

图/蔚来官博

只是手机能否帮蔚来赚钱还是未知，但在一定程度上加大了蔚来的亏损已是事实。

今年第二季度，蔚来净亏损超60亿元，刷新单季度亏损纪录。2023年上半年，蔚来营收194.48亿元，同比减少3.74%；净亏损超109亿元，亏损同比扩大139%。蔚来也因此收获了“业内亏损王”之称。

蔚来“烧钱”的主要领域，是换电。

《凤凰WEEKLY财经》在《三个富豪，一辆车》一文中曾提到，根据蔚来公布的截至8月28日在国内第1700家换电站正式上线，且每个蔚来换电站单站成本约在300万元左右计算，蔚来在1700座换电站的固定成本投入就达到了51亿元。

换电站带给蔚来的，不只是“烧钱”，还在一定程度上限制了蔚来车型的发展。

当下，能够降低整车生产成本的电池车身一体化技术，正成为车企发展的新趋势。

但迫于换电的制约，蔚来不得不放弃电池车身一体化技术。

此外，随着电池技术的不断进步，超充技术已走向成熟。8月16日，宁德时代正式发布神行超充电池，它能够实现“充电10分钟，续航400公里”的充电速度。宁德时代表示，神行电池将于今年年底实现量产，且在明年一季度上市。

不难看出，堪比换电的充电速度，也让换电站的优势越来越小。

身为蔚来创始人的李斌，很显然也深知换电给蔚来带来的“负担”。只不过，至少从现阶段李斌对蔚来的发展规划来看，他并没有要放弃换电的打算。

“NIO Day上公布的‘2023年新增400座换电站’的计划远远不够。我们确立了新的目标，决定在2023年新建1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。”李斌在今年年初提到。

“削骨”进决赛，胜算多大？

国泰君安研究所首席市场分析师蒋亦凡在个人微博写道，一般而言，大型企业亏损裁员，会是行业即将见底的信号，这回看看新能源汽车能否复制这个规律。

新能源汽车是否即将见底尚未可知，但中国新能源汽车将进入下半场，并角逐进军决赛的资格已成为行业的共识。

有市场观点认为，“新能源汽车之前只能算小组赛。从问界M7开始，新能源汽车品牌正式进入淘汰赛，赛制两年，2025年进入决赛圈，2027年一脚定江山！新能源汽车格局届时大局已定。届时头部车企仅剩三家！”

很显然，李斌想进决赛。

但目前来看，即便是“削骨”，想要顺利挺进决赛圈，对蔚来来说也并不容易。

整体来看，我国新能源赛道的玩家大体可以分为传统车企、造车新势力和互联网造车三大类型的玩家。

传统车企方面，比亚迪以绝对的交付优势，稳居新能源乘用车交付量排行榜榜首。吉利也在经过了转型阵痛之后，成为了榜单上的佼佼者之一。广汽埃安今年的表现则一直很稳定，且稳稳站在交付的一线阵营中。

乘联会公布的10月新能源乘用车数据显示，比亚迪、吉利汽车和广汽埃安的数据分别为301095辆、62086辆和41503辆。

图/乘联会

而曾经被视为与蔚来站在同一起跑线的理想和小鹏，月交付数量均逐月递增。其中，理想自今年6月起，已经连续5个月交付量超3万。继刚刚过去的10月，突破4万之后，理想创始人李想更是在微博喊出了“继续挑战下一个更高的难度：整体5万/月，以及理想L7的2万/月”的豪言。

小鹏也已经连续9个月实现了交付量的增长，并凭借G6的上市和供应链改革，创下了单月交付新纪录。

与此同时，在接下来的竞争中，蔚来还需要面对华为强势加持下的问界带来的冲击，以及在2024年上半年即将进场的小米汽车，带来的未知压力。

要想闯进决赛，“削骨”只是蔚来为自己“疗伤”的第一步。