从元旦到春节，国内车市风云不断。

先是比亚迪发布了两款定价上百万元的新能源车，这是其全新高端品牌“仰望”旗下的系列车型。

仅仅1天后，特斯拉就宣布降价，据特斯拉中国官网显示，Model 3起售价由26.59万元降至22.99万元，Model Y 起售价由28.89万元降至25.99 万元，均刷新了历史最低价。

一边是出生即高端的特斯拉大降价，另一边是曾经被马斯克嘲笑的比亚迪，开始向上突破。

围棋中有一个术语叫做“打入”，指的是把己方的棋子丢入敌方阵营，并期望搅乱敌方，从中获利。

如今，两大新能源汽车巨头品牌，开始相互楔入对方的阵营中。

11年前，在Bloomberg的采访节目中，记者提及竞争者比亚迪，马斯克一脸鄙夷地笑着说：“你见过比亚迪的车吗？”言下之意：根本没把比亚迪放在眼里，更谈不上“竞争对手”。

如今，特斯拉切实感受到了来自比亚迪的威胁。

特斯拉：成本低了，还是卖不动了？

关于特斯拉降价的原因，主流的说法有两个。

一是特斯拉以成本来定价。也就是说，此前上游的原材料价格下跌，所以降价。春节后如果价格涨上来了，那么特斯拉还会涨价。

二是特斯拉的订单增长赶不上产能扩张，简单点说就是卖不动了。

在过去的一年中，特斯拉四大工厂的产能迅速提升。特别是上海超级工厂，年产量已经超过了75万辆，一跃成为特斯拉全球产能最高的工厂。

产能提升了，订单增速却不及预期。2022年，特斯拉在全球交付了131万辆车，这与公司年初设立的150万辆年销量目标存在差距。

2022年第四季度，特斯拉产量达到44万辆，全球交付量40.5万辆，产销差高达3.5万辆。“滞销”这个词第一次成了网友讨论特斯拉时的关键词。

这一次特斯拉的应对方法又是降价，之所以称为“又”，因为这不是特斯拉第一次在中国市场降价。

2021年10月24日，Model 3和Model Y平均降价1.4万元人民币。紧接着11月8日，特斯拉通过购车保险补贴变相降价，最高可减8000元人民币。

进入12月，新能源“国补”退坡的消息愈演愈烈，其他品牌纷纷涨价的时候，特斯拉却给用户送上了6000元的补贴大礼包。直到这次，特斯拉车型平均降价三四万元，被一些媒体喻为“自杀式”降价。

过去的一年对特斯拉来说充满了挑战。股价下跌了65%，市值也蒸发了约6750亿美元。据彭博社统计，受特斯拉股价大跌以及推特收购案影响，马斯克身价显著缩水，从2021年11月时的超过3400亿美元跌至2022年底的1370亿美元。

比亚迪：想卖车，更想赚钱

社交平台上曾有新能源车主发表过这样一条观点：随着中国新能源市场越来越“卷”，特斯拉的优势已经没有那么明显了。其中，特斯拉最大的对手就是以186万销量，接过特斯拉全球新能源汽车销冠的比亚迪。

与特斯拉“越卖越便宜”的趋势不同，比亚迪正往“越卖越贵”的道路走去。

元旦没过几天，比亚迪创始人王传福就发布了酝酿已久的“仰望”品牌，并带来了两款百万级别的车：新能源硬派越野U8和电动超跑U9。

U8的出场方式很炫酷，是横着出来的。再看U9蝴蝶门的设计，以及2秒级百公里加速，有网友直呼“是豪车的感觉了”。

支撑U8、U9百万元价格的，是其搭载的易四方技术。王传福表示，这一技术彻底颠覆了以往燃油车的动力系统能力体系，四电机驱动技术可使车辆失控概率降至万万分之一。

举个极端的例子，哪怕你开着仰望U8掉进了河里，车辆落入水中后会自动触发开关，把车变成船，从而避免溺水事件的发生。

新能源车领域知识答主李楠对《凤凰WEEKLY财经》表示，易四方平台有很多可取之处，特别是四电机系统，未来会被更多高端车采用。

比亚迪走高端已有时日，陆续推出了唐、汉和海豹，作为品牌升级信号；与奔驰合资的腾势的售价更是高达50万区间。

在信达证券汽车行业分析师陆嘉敏看来，仰望并不在于走量，更多是想显示技术实力和品牌向上，提升品牌溢价，改变用户认知。

尽管比亚迪一举夺得全球销冠，但主流销量仍集中于10万-20万的入门级市场。从2021年财报看，比亚迪实现了营业收入2161.42亿元，同比增长38%，但归母净利润只有30.45亿元，同比下降28.08%，这也被坊间质疑为“增收不增利”。

相比之下，特斯拉在全球范围内的毛利率一直较为可观，在2022年第三季度更是达到惊人的32.9%，而同期比亚迪的毛利率为15.89%。也就是说，特斯拉每卖出一辆车，可以赚取比亚迪两倍的利润。

陆嘉敏对《凤凰WEEKLY财经》表示，中低端市场很考验企业的成本控制能力，高端市场则会带来相对丰厚的利润，为后续研发提供更多资金，因此走高端是国内车企发展的必由之路。

对于比亚迪的高端化破局之举，不少人解读为是要对标特斯拉。

技术层面，比亚迪有不少可圈可点之处。李楠表示《凤凰WEEKLY财经》，在动力电池、三电系统、汽车半导体等上游核心零部件领域，比亚迪都不逊于特斯拉，并且比亚迪的垂直一体化供应链也颇具特色。

所谓垂直一体化供应链，是指一家公司把生产和服务所需要的产业上下游都整合过来自己做。因为高度整合，得以节约大量的中间成本，这个中间成本既包括资源，也包括时间。

具体到比亚迪身上，它也有这种什么都自己来做的惯性。比亚迪本身就是做电池出身的，所以新能源汽车产业最上游的电池原材料，比亚迪有资本合作；中游的电池、电机和电控核心技术也是自产自研；下游的整车制造也是亲自下场。就连马斯克也采购了比亚迪的动力电池。

数据显示，2022年12月，比亚迪海豹销量为15378辆，连续三个月月销量破万。

有30万预算，选特斯拉还是比亚迪？

曾经的马斯克是看不起比亚迪的。2011年马斯克在接受彭博社采访，被问及对比亚迪的看法时说，“你见过比亚迪的车吗？那不是一个好产品，我不认为他们是我的竞争对手。”

三十年河西，三十年河东。2022年，比亚迪冲到了全球销量第一，马斯克也转变了态度，公开承认在中国遇到了一些强大的竞争对手。虽然他没有点名，但比亚迪显然在其中。

让马斯克感受到压力的不仅是比亚迪，还有不断崛起的中国新能源车企。这里面有一拨以蔚来、小鹏、理想等造车新势力为代表，他们雄心勃勃，想要再造一个“特斯拉”；另一拨以广汽、长安、吉利、北汽等传统厂商为代表，他们推出的新锐品牌如智已、埃安、阿维塔，也拥有了一众拥趸。

而新能源高端市场的空缺，也给中国厂商提供了广阔机遇。据中汽协数据显示，2022年在新能源乘用车中，主要销量贡献集中在15万-20万的车，累计销量185.5万辆。35万元以上的市场销量仅86.4万辆。

这不禁令人好奇：在燃油车领域落后的中国车企，能否凭借新能源汽车“弯道超车”？

在李楠看来，新能源汽车竞争的下半场是智能化的竞争。车企除了硬件，还要兼顾算力芯片、激光雷达，培养一个庞大的软件算法团队。而在智能化领域，特斯拉更为领先。

同时，在燃油车里，30万恰恰是入门级豪车的价格，在这个价格区间以上，中国新能源车企还要与BBA等车企竞争。目前，蔚小理等国产新能源汽车品牌的认可度已经压过了BBA推出的新能源车型，但在燃油车领域，BBA仍然守着自己固有的阵地。

一个更关键的问题，还在于消费者对于高端国产新能源车的接受程度。

在知乎上有一个问答，“有30万预算，你买特斯拉还是比亚迪”？这条问答收获了500多条回复，大部分人的回复是特斯拉。

原因就在于，特斯拉从诞生之初就是各种黑科技傍身，还有一众名人为其站台，再加上马斯克个人的影响力，特斯拉建立起了牢固的高端形象。即便降价，在人们心里，特斯拉依然是高端车。

相比之下，比亚迪给人的印象一直是一个有点土气的中低端品牌，和桑塔纳差不多。经常外出打车的人，可能时不时会遇到比亚迪的车型“秦”，但却不会遇到特斯拉、奔驰、宝马。

因此，如何让人们发自内心地认同国产品牌高端化，对于国产车企来说，是更大的挑战。

王传福曾说，当下是汽车工业百年未有的大变革时机，中国汽车产业有机会借着新能源车，从大而不强变成大而强。

目前看来，比亚迪冲了出来，但在新能源汽车这个赛道上，中国车企还要苦练内功。

（应受访者要求，李楠为化名）