回溯民国时期的中国商业航空发展历程，中美合资的“中国航空公司”无疑是绝对主角。受限于自身定位与航线资源的匮乏，中德合资的“欧亚航空公司”则一直处于“陪跑”的尴尬地位。

经过多年的惨淡经营，“欧亚”已初具规模。然而抗战的全面爆发，使其念念不忘的建立一条横贯欧亚大陆空中通道的梦想戛然而止……

引入汉莎，欧亚开航

夏日的呼伦贝尔大草原上空，一架德制容克斯W33型飞机正悠然飞过。机身后段与机尾涂成了醒目的绿色，机舱上硕大的白色“邮”字表明这是一架邮运飞机。时髦的金属波纹蒙皮机翼上下两面，都绘有中文“欧亚二”字样。

在机首开放式驾驶舱内，22岁的德籍飞行员约翰内斯·拉特耶无暇顾及异国的空中景色。他必须一面对照并不精确的航行地图，一面操作飞机不至于偏航太远。与他并列而坐的是机械师奥托·考尔伯，正协助他观察地标、方位。

这是一趟漫长且乏味的旅程。一天前，欧亚二号机从上海虹桥机场满载邮件起飞，沿沪满航线一路北上。在经停南京、北平后，飞机抵达林西机场。次日清晨六点半，再次启程，不出意外的话，该机将在午时12点左右抵达终点站——位于中俄边境的满洲里。落地将邮包交付西伯利亚铁路运往欧洲后，再原路飞回上海，一周两次，周而复始。

为了避让前方航路上越来越多的积雨云，拉特耶不得不多次下降高度，同时向左前方绕飞。然而他不会想到，地面上几支黑洞洞的枪口正瞄准他们……

“一股鲜血突然从他的皮靴里涌了出来，喷溅到仪表板上，甚至我的脸上！”多年后拉特耶回忆起当时的场景依然心有余悸。中枪的机械师骤然间晕倒在座位上，接着子弹打穿了机翼与发动机气缸。在离地面不足两百米的高度，拉特耶不得不实施紧急迫降。飞驰而来的蒙古骑兵将“砸地”的飞机包围。焦急万分的拉特耶不得不用英语解释：“你们击落的是民用飞机！”挥舞着刺刀与步枪的蒙古兵，得意洋洋地告诉德国飞行员：“你们被捕了！”

这天是1931年7月2日，距离沪满航线开通刚满5个星期。很快，《欧亚飞机被击落》《外国飞行员失踪》等一系列耸人标题就通过北平、上海的中外媒体，将事件向外界披露。

世人也由此注意到此前默默无闻的欧亚航空公司：1926年7月26日，当时成立仅6个月的德国汉莎航空公司，派出两架容克斯G24型三发运输机从柏林起飞，行程1万多公里，于8月30日抵达北京南苑机场。中德之间航空交往始于此时。

北伐军兴，盘踞京城的乃是北洋政府。汉莎公司希望与北洋方面筹议开辟一条“跨欧亚洲际航线”，而留学德国的李景枞秘密北上，力劝汉莎抛弃来日无多的“军阀政府”，转与南京政府合作。南京政府成立后，任交通部航政司航空科科长的李景枞，多次与汉莎航空公司代表石密德磋商创办合资航空公司事宜。

1930年2月1日，交通部长王伯群与石密德签订为期十年的《欧亚航空邮运合同》。相较与美资设立中国航空公司时对方各种苛刻要求，这次德方开出的“价码”显然优惠许多，比如：中方股份占三分之二，德方占三分之一。中方资本悉数由德方借垫，于5年内分期还清。同时，德方提供飞机与机组外，还代为培训中国飞行、机务和管理人才。德方同时允诺，拿出一定的舱位为中方安排免费公务飞行。

当然，天下没有免费的午餐，汉莎此举也是在下一盘“大棋”。受限于一战后的《凡尔赛和约》，德国的航空业发展只能“寓军于民”。欧亚航空的建立，标志着远东市场的打开，柏林与上海之间的空运行程将由海运的45天、铁路运输的18天，缩短至5至6天。这条横跨欧亚大陆的航线，也将与飞越大西洋的中、南美航线构建起汉莎全球布局的双翼。

而民航机飞临的地方，亦是国家影响力的延伸。1931年2月1日，欧亚航空公司在上海仁记路正式开门营业，与两年前开航的中国航空公司形成了当时民航业“两强”格局。相比拥有水陆各型飞机12架的“中航”，彼时“欧亚”的家底只有容克F-13、W-33型小、中运输机各两架。

北上受阻，绕道新疆

这家新开张的航空公司，很快就遭遇到了第一个挫折：在筹办上海经满洲里至欧洲的沪满航线时，苏联当局坚决不许“外机”飞越苏联远东领空。

几经交涉，苏方勉强同意欧亚航空先将旅客、邮件空运到满洲里，再由铁路联运到苏联境内的伊尔库茨克，最后由苏联民航载运至莫斯科衔接汉莎航空班机。上海经库伦出境的“沪蒙线”，与上海经新疆出境的“沪新线”，也要参照办理。因此，三条规划中的洲际航线实际都变成中国境内航线。

1931年5月31日，首航满洲里的欧亚四号机，由德国飞行员沙克、机械师勃亚克驾驶，在众人欢呼声中腾空而起，告别晨光中的上海虹桥机场。这架F-13机搭载两位英文《大陆报》记者以及发往欧洲各国的邮件、包裹，飞向遥远的北方。

飞机途经南京、济南航站，在北平更换欧亚二号机后继续前进至林西。次日上午十时许，飞机安抵满洲里，沪满航班初战告捷。可惜好景不长，运营一个多月后就发生了欧亚二号被击落事件。

直到失联整整四天后，北平航站才派出欧亚一号机沿航线寻找。在一个名为“小海子”的地方，发现了二号机的踪迹。据当班的飞行员沃尔特·鲁兹在空中观察，“特兰西瓦尼亚号”（欧亚二号服役汉莎时的机名）正迫降于贝尔湖南岸，机身多处破损，但未见机上人员。此地距离满洲里约240公里，当一号机准备盘旋下降时，忽然一阵高射炮火迎面袭来！子弹将机腹与左翼洞穿，鲁兹当即拉高飞机并向满洲里方向加速逃逸，避免了与欧亚二号同样的结局。

为了营救受困的两名德籍机组人员，欧亚公司首先向中方主管部门交通部求援。毫无头绪的交通部，不得不商请外交部出面。各方推诿，最后只得将这个麻烦踢给马福祥任委员长的蒙藏委员会。自清末以来，蒙古贵族王爷在沙俄支持下推行的“自治”运动，一直得不到中央政府的承认，为此中央政府认为此事属“内政”。

显然，成立尚不足五年、深陷军阀混战的南京政府，大大高估了自己对边疆政权的号召力。又因为当地没有中央军驻扎，中央政府电令坐镇东北的张学良派兵干预。正为“万宝山事件”焦头烂额的“张副司令”，甚至连电文都没有回复。

最终还是汉莎方面通过管道，向德国外交部门陈情，经德方与苏、蒙交涉。这两位已被当地法院判处死刑的德国人，于9月15日获释。而腿部负伤的考尔伯，不得不接受截肢手术。此番交恶，蒙古当局亦不允许欧亚机飞越蒙境，沪蒙通航顿成泡影。打击接踵而至，三天后，侵华日军发动“九·一八”事变，东北沦丧，沪满航线只能飞行到北平为止。

屡屡受挫之下，实现欧亚空中通道的梦想，唯有寄托在尚未实践的沪新航线上。从北平到迪化（今乌鲁木齐）的空中距离超过2600公里，沿途还要飞越河西走廊以西以北大片荒凉偏僻、人迹罕至的沙漠与戈壁。这对今天翱翔于万米之上的现代化喷气式客机而言，是轻而易举的事，但对于90年前没有卫星导航、完全依靠云下目视飞行的老式飞机则是巨大挑战。

1934年夏，九世班禅（左四）乘坐欧亚航空班机前往北平。出发前与戴季陶、汪精卫等合影留念。

12月20日晨，执飞北平-额济纳-迪化的W33试航机从南苑机场出发。除了驾机的沃尔特·鲁兹、机械师兼报务员施普林魏勒，欧亚公司高层——总经理李景枞与副董事长石密德也同机前往。起飞35分钟后，机载微型电台因为距离太远而失效。机翼下“没有树、没有路……没有用来辨认方位的河流湖泊”，唯有滚滚不尽的黄沙。

根据计划，飞机将在黄昏时分抵达额济纳附近进行“科学考察”的瑞典科学家斯文·赫定的营地，进行加油和补给。可机组此时陷入可怕的迷航之中。在剩余油量只能维持不到30分钟时，幸运女神终于眷顾了他们，一位牵驴的老者出现在视野里，鲁兹赶紧操纵在沙地降落。

显然被眼前“巨鸟”吓坏的老人，哆哆嗦嗦比划着“外国人”在东南方二十公里附近。重回空中，很快他们便观测到营地升起的烟柱。24日上午，试航机继续启程西飞，经停哈密，终于赶在夜幕笼罩前着陆在白雪皑皑的迪化机场。1932年1月8日，该机从迪化起飞，次日安抵北平，实现了沿海地区与新疆间首次通航。

可惜局势不稳，至次年6月，上海迪化间航线才开通，并成功试飞“沪新线”最后之迪化塔城航段。当时正值新疆“四·一二”政变，赴疆“宣慰”的军委会参谋次长黄慕松一行成为“沪新线”首批乘客。可惜，欧亚航空最终还是沦为了南京方面与盛世才政权斗争的牺牲品，被迫撤站停航。

修理中的欧亚十九号机。

经营西北，对抗中航

“当你飞行的时候，你会感到满足，就像拥有了整个非洲。你觉得目力所及的一切都属于你，所有的碎片都合而为一，全部归你所有。让你感觉自己比真实的自己更强大。”这段文艺气息浓郁的话出自英国作家、女飞行员柏瑞尔·马卡姆的回忆录《夜航西飞》。

1930年代，柏瑞尔曾作为职业飞行员往非洲大陆深处运送乘客、邮件与包裹。在地球另一边，欧亚航空公司的新人乌尔夫·楚·卡斯特，也正沿着古丝绸之路做着类似的工作。这个喜欢在飞行中随时用相机拍照的德国小伙，回忆起他的中国岁月，感慨最多的话是：“飞行员们经常在此前欧洲人从未到过的地方迷失方向。”

因为新疆局势不明，欧亚公司决定“采取渐进程序，经营由上海经陕甘以达新疆之沪新线”。1933年盛夏，入职刚满一个月的卡斯特，迎来了在欧亚航空的“首秀”，公司的一架F-13机因为故障滞留在兰州机场，卡斯特机组需要前往西安和兰州运送备件。

上海至西安空中距离约1300公里，飞机大部分时间飞在“被山带河，沃野千里”的关中平原上空，飞行条件相对容易。西安至兰州段，虽然只有550公里，但飞越的是沟壑纵横的黄土高原，连绵不断的崇山峻岭，有的海拔高达4000米，而他们使用的W33型机飞行高度上限只有3500米。

从西安起飞45分钟后，开始进入山区。电台无法使用，大雨袭来，气温从43℃骤降到5℃。缺乏经验的卡斯特错过了第一个地标——六盘山山口，接着，那条可以将飞机引导至兰州的“宽阔的河流”即黄河也迟迟没有出现。透过阴沉雨雾，只能依稀辨认出翼下依旧是绵延群山，“悬崖峭壁林立，如刀削斧砍一般”。为避免撞山，必须维持在3000米的高度。

在空中盲飞了4个多小时后，卡斯特面临选择：继续前进还是就地迫降？为了避免单机闯进大沙漠，他决定孤注一掷冒险穿云下降，沿着一条山谷间蜿蜒的河道飞行，并祈祷兰州城会出现在河的尽头。最终，油量告罄，卡斯特不得不在附近一处农田迫降，螺旋桨和起落架也因撞上田埂而毁坏。所幸的是，人员无恙。事后从一位当地传教士口中得知，他们正远离兰州，朝西宁方向飞去！而西安至兰州也成为了欧亚航空失事率最高的航段，先后5架飞机折翼于此，两名飞行员丧生！

即便如此，飞机高效、便捷的出行方式，依然使得“衮衮诸公”期望一偿“御风而行”的夙愿。卡斯特就曾作为宋子文的包机飞行员，陪同这位中央政府的“财神爷”赴西北诸省考察。

而最令他难忘的是1934年7月，九世班禅喇嘛搭乘由他驾驶的飞机，从南京飞往北平。为了照顾好这位尊贵的客人，欧亚方面特意调派了全新的W34型客机执飞，并拆除客舱内的座椅，换成可坐卧休息的小床，罩上明黄色的绸缎。班禅喇嘛登机后，很快就进入了闭目冥想的状态，直到飞机爬升至厚厚的云层之上，才看了一眼机窗外。平安落地北平后，卡斯特收到了班禅赠送的签名照与哈达等纪念礼物。

然而无论是客、货运载量，还是生产利润方面，西北航线永远无法与占据了沿海和长江沿线诸多航点的中航相比。复航新疆遥遥无期，欧亚方面不得不把目光转向他处。1934年5月1日，欧亚航空使用W34型机，开辟北平经停太原、洛阳、汉口、长沙至广州航线。这是欧亚首次进入华南市场，开始正面对抗中航。

当年8月，欧亚向德国订购的首架容克斯JU-52型飞机，由汉莎公司董事格勃连兹男爵驾驶，从柏林起飞，途经雅典、开罗、卡拉奇、河内、广州，抵达上海，行程15000公里。在沪停留期间，该机多次进行飞行表演，举办游览活动，一时轰动海内，观者如云。

当时就读于上海华童公学的五年级小学生卢锡良，就曾和同学远足到龙华机场参观这架飞机。卢在抗战后期考入空军官校十八期，后成为“黑猫中队”首任队长。“容克大婶”的这次高调展示，一来是为了“消弭”中航引进福特“锡鹅式”客机造成的舆论影响，展示德系飞机的优异性能，二来这也是抗战全面爆发前，汉莎航空最后一次试图从南线打通欧亚跨洲航线。令人意想不到的是，这架JU-52事后被航空委员会相中，购买并编入蒋介石侍从室飞机管理组，伴随蒋介石度过了“西安事变”与抗战早期的艰辛岁月。

抗战爆发，黯然落幕

1937年9月，受中英庚款董事会委派，著名历史学家、古史辨派创始人顾颉刚先生赴西北考察教育。9月23日，先生抵西安，因为雨季路断，不得不改乘飞机前往兰州。

他在当天的日记里记下：“票价每人一百八十元，行李许带十五公斤。”因为天气、班机调度等原因，直到29日才得以成行。“早四时半起，至飞机场，则以天气不佳改下午开。一时半上机，机甚小，仅容四客。四时半抵兰州。”“七·七”事变后，为躲避日军通缉，顾颉刚不得不离开北平，南回苏州乡里。不料沪战爆发，苏州亦被轰炸，当他来到庚款董事会报到时，昔日繁华的首都更是“满目断垣残壁，真有沧桑突变之感”。

战争的突然降临，让欧亚与中航的经营活动顿时陷入困境。7月26日，欧亚北平航站停航。淞沪战起，交通部电令“两航”西撤，其中欧亚上海总部先撤至西安，机航部门远迁香港。而在龙华机场停飞待修的欧亚四号、八号机，遭到日机炸毁。一番颠沛流离后，欧亚航空公司终于在昆明尚义街落脚，并开辟了昆明至汉口、长沙、成都等地的国内航线，昆明至河内、香港的国际航线。

更大的危险很快出现。1938年8月24日，一架由香港飞往重庆的中航DC-2型“桂林”号客机，起飞不久遭到日本海军战斗机追逐、攻击。该机被击落在珠江支流后，日机反复对机体实施低空扫射。最终导致“桂林”号机组、乘客共计14人遇难。

仅仅几天后的9月5日，欧亚航空JU-52型欧亚十五号机由香港飞往昆明途中，在广东英德县上空同样遭遇日机拦截、攻击。欧亚十五号机身中弹，紧急迫降在柳州机场，所幸无人员伤亡。

次日，同型欧亚十七号机，在汉口上空躲避空袭时被日机击落。为了维持运营，同时减少被敌机拦截的几率，两公司都将各自飞往香港的航班改为夜间出发，在黎明前返回。

1939年4月13日，欧亚航空十九号机正由越南河内返回昆明。当这架JU-52飞至越南境内老街以东20公里时，突然一架日本轰炸机从后上方逼近，并向十九号机开火。机长拉特耶面对职业生涯里第二次被敌对火力攻击，本能地推驾驶杆试图向一块云团里躲避。日机一面绕着云团盘旋，一面继续射击。

欧亚机组人员回忆，他们的飞机每次落地都能吸引来大批围观人群。即使大雨，也不例外。

最终，负伤累累的十九号机迫降在云南茅坪附近一个陡峭的山坡上，所幸乘客和机组人员得以迅速从机上逃离。欧亚公司获悉后，为了保住珍贵的航机财产，决定派出技术主任弗里茨·施耐德带队前往坠机地点勘察能否修复。

6月19日，这一行人包括33匹马、14个搬运夫，冒着滂沱大雨，采用肩扛手提马驮的方式，将替换航材运到了海拔2200米的隘口，又经过两日的艰辛跋涉，才抵达迫降地点。困在山腰的十九号机，“就像是一个被扔掉的坏的土豆”。起落架损坏，机腹和机身“蹭地”也造成相当程度的挫伤。

不过，施耐德认为修理后可以飞行。为了防止飞机再次下滑，维修组找来树干将机身支起，并使用这个简陋的脚手架开始了维修作业。另一方面，他们从当地招募来一百名左右劳工，在山腰相对平缓的地方人工开凿出一条长约300米的跑道。10月15日，更换了机轮、副翼和襟翼的十九号机被推上跑道。在确认发动机状态良好后，机长莱丁使用最大推力，施耐德则全力稳住飞机笔直滑跑。随着轮挡撤除，JU-52如同航空母舰上弹射升空的舰载机一般呼啸着冲向跑道尽头，最终在距离悬崖仅10米的地方飞入天际！

欧亚十九号机无疑是幸运的，而该机也是欧亚航空所有JU-52型飞机中唯一“功成身退”者。其他同型机要么因为各种事故而提前报废，要么在战场上被日军击毁。

日趋险恶的运营环境，使得欧亚航空一步步坠入悬崖。纳粹德国入侵波兰后，港英当局宣布禁止“德籍飞行员”进入香港空域。法国殖民统治下的越南当局，亦禁止欧亚班机降落河内机场。最严重的打击则是1941年7月1日，纳粹德国宣布承认汪伪政权，中国政府次日宣布与德断交，并声明两国正处于战争状态。交通部随即跟进，通知汉莎航空驻华代表处，称将于8月起终止执行中德邮运合同。

中方全面接管欧亚航空公司。此时，人、机两缺的欧亚航空不得不靠出售航空汽油度日。1943年2月26日，随着欧亚航空公司正式改组为中央航空运输公司，这个中国近代民航史上第一家中德合资航空公司，以及昔日雄心勃勃的“欧亚跨洲航线”，一并走入历史。