成渝铁路是民国铁路史上最坎坷的奇路。它兴建之初就沦为烂尾工程，铁路界视为奇耻大辱。荒废20年后，它突然咸鱼大翻身，一跃成为全球资金狂热追捧的黑马项目，却又立即淹没于抗日战火之中。

四川富饶到：“沃野千里，号为‘陆海’。水旱从人，不知饥馑。时无荒年，天下谓之天府也。”《华阳国志》描述的“天府”，引来列强垂涎。1890年，英国压迫重庆开埠，列强势力闯过三峡，进而图谋利用铁路深化侵略。英美要求兴建与长江平行的川汉铁路，企图一举控制整个长江流域。法国则渴望向四川展筑滇越铁路，将魔爪伸入大西南。

无论是英美的川汉铁路方案，还是法国的川滇铁路方案，第一段都是接通省会成都与商埠重庆的成渝铁路。成都至重庆之间的19县市，是大西南的核心腹地。若听任列强造路，则西南各省主权难保。但若中国能发奋图强，自造成渝铁路，就是足以开创大西南经济新机遇的一把金钥匙。

“四川天府奥区，物产殷富。只是艰于转运，百货不能畅通。外人久已垂涎，群思揽办。若不即早主张，必致喧宾夺主。”1903年，四川总督锡良奏请自办铁路，路线不但要联结成渝，更要打通三峡。他慷慨指出，川汉路不仅是川政第一要务，更是全国国防的首要工程。“川省西通卫藏，南接滇黔，高踞长江上游。傥路权属之他人，藩篱尽撤。且将建瓴而下，沿江数省，顿失险要。关系川省犹小，关系全局实大。”

清廷虽然腐败，但列强的嚣张争抢足以使顽夫廉而懦夫立。1904年，清廷成立川汉铁路公司，宣示自办四川铁路。然而，这条肩负“辟利权而保主权”重任的铁路，在起步之初就铺错了地方。

川汉铁路铺错地方

据1925年统计，四川省人口多达5200余万人，是全国人口第一大省。全省2市137县，总面积达到318251平方公里。形象地说，同时期意大利面积是31万平方公里，人口4160万人。一个四川省的发展潜力，能抵一个意大利。

四川潜力十足，却迟迟未向工业化迈进，主要障碍是交通。面积与意大利相等的千里沃野，交通完全依赖传统的木船水运与挑夫驿道。只有铺铁路，才能开发四川的发展潜力。

建造铁路，第一难关是资金。清廷负担沉重赔款，无力建设，各铁路干线建设大多举借外债，管理权拱手让人，使铁路成为列强“软侵略”的急先锋。因此，四川总督锡良决定不用外资，自行吸收四川民间资金铺路，在1904年成立川汉铁路总公司，预计募股白银5000万两。

锡良全力向四川富绅劝募，却只募到300余万两。再由地方官的陋规收入挤银子，每年只能挤出十余万两。涓涓之数，难造铁路。于是，锡良向大户下手，强迫入股，称为“租股”，每年稳定征收白银200余万两，川汉铁路总算有钱开工。

锡良是干了20多年地方官的“老州县”，一切弊端了若指掌，强迫大户入股的手法既准且狠。清代田赋奇轻，大户又常瞒产，锡良不按现成的田赋加征，却另出奇招，清查各县大户实际收入的租縠数量。每年收租在稻款50石以上的大户，一律按租抽3%，折银缴纳股款。

这可说是清代自康熙摊丁入亩以来最深刻的一次田赋改革，在四川更是犀利无比的筹款奇法。因为四川是个一年两造的产粮大省，有钱人不愿投资工商，却流行买田放租，川人称富户为“绅粮”，以租谷定身价。在四川按租谷累进开征，才能实现租税公平。

然而，锡良一举开罪了全四川的有钱人，因为他给的股息很低。当时农村放贷，复利月息至少2分（2%），川汉铁路公司的股息却只给年息6厘（0.6%），而且规定铁路完工才开始付息。川汉铁路预计工期长达12年，而清廷一向信用不佳，变化难料，“租股”等于对全川富户变相加税。

为政不得罪巨室，因为有权有势的富户手握舆论，激怒巨室的后果常是毁灭性的。川汉铁路刚起步，就被全国舆论骂得一塌糊涂。报刊痛斥贪腐，京官弹劾无能。号召力最大的留日学生更组成“川汉铁路公司改进会”，火力全开：“今日之川汉铁路公司，就公众言之，则仅便于一般豺狼之官吏。就私人言之，则仅利于少数牛马之缙绅。反此而最受其害者，则惟百姓。”

在怒骂声中上马的川汉铁路公司，延揽留美铁路工程师胡栋朝与陆耀庭，展开勘测作业。全路由三峡门户宜昌到省会成都，分为三段。第一段是“宜万段”，由宜昌向西打通三峡，接到万县；第二段是“万渝段”，由万县继续西行，正面突破川东山地的重重平行岭谷，接到重庆；第三段则是由重庆到成都的“成渝段”。

两位工程师全线勘测一遍，心里有了底，川汉铁路应由工程最简单的“成渝段”开始建造，困难的“宜万段”与“万渝段”暂时搁罝。这一专家之见，引爆舆论怒火，各路“名嘴”破口大骂。他们以常识立论，大呼四川交通的主要障碍是“瞿塘漫天虎须怒”的三峡，建铁路理应优先打通联外交通线，当局先建成渝段，显然专为便利省城的达官贵人，是心中全无老百姓的昏官愚行。

舆论太猛烈，川汉铁路公司迟迟不敢决定路线，一拖就是三年多。主持全路勘测的工程师胡栋朝义愤填膺，他深入虎穴，越洋向留日学生的刊物投书，以亲眼所见，解说应先建成渝段的原因。

他指出沿三峡兴建的宜万段：“观其山路崎岖，峰峦峻矗，屡穿洞凿崖，其工程最难，平均核计每里需款3万7000余两，约5年工竣。”穿越川东平行岭谷的万渝段情况是：“睹其河澜溪多架铁桥，而工程非易。危崖峻壁开隧道，而费用尤多。其工程亦难。平均核算每里需款3万2000余两，约4年工竣。”而于平原兴建的成渝段相对容易：“见其多系田陌，只用锄高填低之法，稍有险峻，不过几处数里之遥，其工程容易。平均核算每里需款2万1000余两，约3年工竣。”

铁路建设不仅是铁路工程学，更是一门运输经济学。胡栋朝由经济角度恺切分析，如果川汉铁路直接从工程最难的859.5华里“宜万段”开工，费时长达5年，工款3200万余两，只能铺到山城万县。而万县只是川江航运的中间站，“行客往来之区，非巨商交易之地”，营运效益有限，只有继续铺到重庆，才能开始盈利。两段一起建，总工款高达白银5003.5万，工期长达9年。

但若由最简单的872华里“成渝段”开工，总工款只需1904.5万两，3年完工，又穿越了四川精华地带，客货运必然兴旺。“由成至渝路程八百里，郡县十余处，乡村稠密，必然客似云屯。种植繁多，料必货如山积。况渝（重庆）之商贾，殷实甲于全川，而成（成都）之人物，富盛冠于各郡，其获利之厚，有必然者。”

因此，先以成渝铁路开始赚钱，再以营利挹注宜万与万渝两线，才是上选。“修一段，则得一段之利。快一日，则省一日之息。故当以成渝一段先修，取其需费少而成功速也。”胡栋朝的专业评估，由工程难易、投资效益、经济发展，一路精算到利息机会成本，非常严谨。然而，处士横议是不讲专业的。留日学生把胡栋朝骂得心灰意冷，只好黯然辞职。川汉铁路则不堪舆论压力，由官办改为由士绅拿主意的商办。

专家退场，“绅粮”把持决策权。川汉铁路不顾专业评估，由最困难的宜渝段修起，果然一头栽进财务陷阱，成为民初最著名的烂尾工程。

被雪藏的四川经济金钥匙

“四川当清末倡建川汉铁路时代，留日关心国事的年轻人，如我的表兄蒲殿俊等，都主张先修宜渝段，说是需‘先难后易’。结果川汉铁路只修了从宜昌向西一小段，四川境内连铁路的影子都从没有见过，蹉跎了廿余年。”

民初著名实业家胡光麃，一家两代是川汉铁路的缩影。他的表兄是留日学生的意见领袖蒲殿俊，父亲则是支持锡良的川汉铁路公司副理胡骏。

蒲殿俊进士出身，官费留学东京法政大学，对铁路工程与运输经济学茫然无知，却是“川汉铁路改进会”的“正干事”。海归不到一年，他荣任四川咨议局议长，领导前卫“新派”，手握决策大权，压制了一心按照工程师意见铺路的胡骏。外甥骂跑姑父，外行压倒内行，川汉铁路搁置成渝段，硬是由宜昌起建。

表面功夫是做足了，蒲殿俊请来传奇人物詹天佑任川汉铁路总工程师。但詹天佑正在赶建京张铁路，只能遥领名义。技术力量不到位，资金也一如胡栋朝估计，爆发危机。

邮传部于1908年动工时查账，发现川汉铁路公司实有白银881.02万两，但宜万段工款超过3000万两。筹足建设资金的最后希望，在于“铁路系营业性质”，而“宜万段”的目标却是营利预期低落的万县。1910年，上海发生金融风潮，川路公司存款钱庄倒闭，损失路款数百万，压垮了川汉路工程。

新派慌了，转变口径，呼吁“捐割万宜，改筑成渝，俾舒财用”，但已追悔莫及。1911年5月，清廷下令取消商办，改向美英德法四国银行团借款建路，引起川绅反对。只是民国肇建，袁世凯还是得借外债，才能收拾川汉铁路的烂摊子。川汉铁路改称“汉粤川铁路”，纳入英美势力范围。

但就在勘测开始的1914年，一次大战爆发，英国资本撤回欧洲用于打仗。汉粤川铁路无限期搁置，只余宜昌城郊60余公里路基，空听江水呜咽。成渝铁路这把能使四川经济腾飞的金钥匙，也自此雪藏。

民国初年，四川打了20多年内战，无暇建设。1930年代，四川硝烟渐熄，成渝铁路败部复活，成为四川建设第一要务。

“川汉铁路如果能先修成渝段，工程较易，筑成后立可从事营运，可载的客与货都不会少，营运起来当然是有赚无赔。拿赚来的钱，再去克服渝宜段的困难，绝非难事。”1930年代，四川各界积极发展工业，却苦无铁路。四川商界领袖刘航琛的感慨，是当时社会各界共识。

四川要发展，必由成渝铁路起步。成都至重庆的19县市，是云贵高原、青藏高原与陇右山区的物资集散市场。一次大战期间，欧美势力退潮，中国拓展外销市场，成渝地区依恃地利，成为出口创汇的宝地。

川北保宁府与顺庆府集散甘肃药材，加上本地的生丝熟鬃，顺岷江与嘉陵江而下。川南叙州府吸收云贵高原山货与青藏高原毛皮，“搬不完的昭通，塞不满的叙府”。桐油、白蜡、生漆、五棓子与牛羊皮在叙州装船，循长江东上，在重庆集货，三峡输出，就是热门外销商品。

然而，出口农牧原料只能赚小钱。川南最大百货店“宝元通”靠洋货发财，洋油、洋纱、洋布与洋火卖得火热。老板萧则可却万分憋屈，对一群工业界朋友大发感慨：“我国出口的肚棓、角棓，是德国颜料生产的主要原料。但要300磅肚棓、角棓的价值，才能换回1磅桃红颜料。以原料换工业品，利权大大外溢。”

萧则可暗暗立志要在四川自办工厂：“以经营百货为过渡，以从事生产为目的。”只要四川工业化，就能激发大西南农矿富藏的潜力。

成渝19县是四川最适合发展工业的区域。四川最有出口实力的经济作物甘蔗盛产于沱江流域，最主要的煤矿与铁矿在成都平原西南角的威远，又有自贡井盐、简阳棉区，可以迅速开办制糖、化工、纺织与钢铁业，再加上岷江与嘉陵江集散的大西南物资，工业前景是无可限量的。然而，这片潜力无穷的黄金地带非常辽阔。成都至重庆陆路距离超过500公里，传统石板驿道“东大路”，要走“五驿四镇三街子”，单程长达12天。

主政四川的刘湘，打完了20年内战，注意力转向建设。他修筑成渝公路，更立志兴办成渝铁路。1933年，实业家胡光麃提出《西南建设计划》，“所列各项建设，乃以修建成渝铁路为首要之图”，得到刘湘的全力支持。

胡光麃是川路公司副理胡骏之子，成渝铁路既是工业发动机，更有个人纠结的家史，誓在必成。他覆勘全线，进行缜密经济调查，写出两大册报告书，估出工程费用为大洋3900余万元。

下一步，就是找经费了。

全球大萧条却成造路良机

胡光麃于1933年到上海，与金融业领袖吴鼎昌洽商放款。吴鼎昌领导盐业、金城、中南与大陆等“北四行”，对建设案非常激赏，并把胡光麃编的《成渝铁路兴筑计划》转呈蒋介石，高层一片喝彩。蒋介石指定铁道部政务次长曾养甫主办成渝路工程，投资案却引发戏剧性争抢。

原本，吴鼎昌已经同意放款4000万大洋。实际商议放款细节的四行储蓄会经理施济元惊呼：“国内商业银行投资举办这桩规模宏大的事业，尚属创举。”就在此时，法国银行团赶来抢生意，经由元老李石曾居中介绍，大力竞争。烂尾20年的成渝铁路，突然成了中外资本市场的香饽饽。

1929年全球大萧条，欧美金融界空有“咆哮20年代”（Roaring Twenties）快速累积的巨大资本，苦无投资项目，却不敢接触欣欣向荣的中国市场。因为北洋政府财政破产，对外债务大多停付本息，声名狼藉。

南京政府宣布扛起清末北洋旧债。1929年全国税入大洋3.34亿元，折美元约1.1亿元，外债却高达8.93亿元。南京政府的整理只能谈展期减息，但国家债信已渐渐恢复，中国市场再次引起国际资本的兴趣。

与此同时，国内发展30年的金融市场也渐成气候。清末北洋的银行，大多靠炒公债与发钞票赚到第一桶金，再乘着一战时国内工商起飞良机快步发达。但全球大萧条沉重打击国内工商企业，金融业急需另辟投资新项目。

成渝铁路企划案一到上海，马上引来中外资金竞逐。能引入外国资金虽是好事，但当局顾虑重重。自1897年芦汉铁路借款开始，每个举借外债的铁路建设案都沦为不平等条约，工程与经营权拱手让人，各大铁路高层全是洋面孔，按照外国利益经营铁路。由法国资本建造的平汉铁路，全路文书用法文，平时为法商拓展势力，若侵华战起，法军在汉口上火车就能进军中原。

国内金融界财力有限，引进外资是不容错过的良机。于是，南京当局利用“中国建设银公司”整合中外投资，由铁路界著名的国权派刘景山主持投资案。刘景山原是北洋交通部路政司长，曾主导东三省铁路抗日，时任中国建设银公司协理。

他与法国银行团谈投资，首先谈主权，强调投资案是纯粹做生意，“有事不能找你们大使馆”。金融界借款利率一般是3到6厘，他提高为7厘，但严禁法方参加工程与营运。他骄傲回首往事：“重要职员都是中国人，大权必要操之在我。法国人此时对华态度已变了，竟全部答允。”

资金到位，南京当局成立川黔铁路公司，由曾养甫任董事长，将铁道部最优秀的技术人才集中到成渝铁路。公司资本额法币2000万元，其中900万元由铁道部及四川省政府平摊，1100万元则由19家南北大银行共同认股。由南京中央“四行二局”、平津“北四行”、江浙“南四行”、二线“小四行”，到广帮与川帮主力银行，几乎全员到齐。再以公司名义，向法国银行团借款3450万元，主要用于购买材料器材。中外资金完美联手，成渝铁路在1937年1月盛大开工。

虽以公司商营模式操作，南京政府实际主导了成渝铁路建设案。据台北“大溪档案”记录，成渝铁路建设案由军委会第一厅主任唐生智及参谋总长朱培德审查，按照抗日国防需求选线。

而成渝铁路完工之后的下一段，也不再是打通长江三峡。铁道部勘测贵阳至重庆的川黔铁路线，使成渝铁路接上当时正由衡阳向贵阳展筑的湘黔铁路，形成大西南铁路横贯干线，作为对日作战的大后方交通主干道。

成渝铁路尚未开工，已然是全球金融市场的头条新闻，更一把火燃起了投资中国的热潮。法国银行团热烈洽谈连结粤桂黔滇川5省的钦渝铁路投资案。姿态最倨傲的英国汇丰银行，则主动找刘景山合作发行续建沪杭甬铁路债票100万镑，于伦敦债市出售，大受欢迎，“票面百镑的债券，由36镑涨到90镑”。

“建设银公司在抗战前后为我国促成成渝铁路的合作兴建合同、沪杭甬铁路展线的兴建合同与南宁路叙昆路的铁路借款合同。如果不是战争关系，不但这些路得以筑成，而且我国在国际债票市场上已打开出路。其他各路，不难陆续兴筑，前途极为光明。”刘景山晚年回顾1937年欧洲市场的投资中国热时仍是激动万分，“可惜，一切都被第二次世界大战破坏了，甚可叹惜。”

对日抗战导致停工烂尾

成渝铁路资金充裕，技术到位，士气高昂。首先发包开工的土石方工程，处处展现当时中国工程师的超凡水平。

“成渝铁路成立时，乃集国内最优秀工程师，担任各重要工程。如沱江大桥桥墩已修筑过半，其他隧道，桥梁亦多已动工。”时任成渝铁路工程局第1段分段长的林则彬回想工程品质之际自豪不已，“当时工务段辖内对路基土石方、防护工程、涵管、小桥等，均经分段负责设计施工，大桥工程则由局桥梁课设计，大多新颖。诸如桥墩高、多取框式设计等。”

然而，成渝铁路开工半年，抗日战争爆发。由法国借款采购的钢轨器材，原定由上海进口，船运重庆九龙坡。长江航路中断，源源运到香港的法国材料难以内运。当局安排改由法属安南的海防港转口，但滇越铁路运量太低，海防港大塞车，必须优先抢运抗日急需的军火与兵工材料，钢轨排不上火车。

中国唯一能轧钢轨的钢厂是汉阳钢铁厂，抗战军兴时刻拆迁入川，重建非常艰难，直到1941年才克难复工，小量生产。自制钢轨跟不上，铺铁路只能依靠战区各铁路拆迁后送的旧钢轨，但成渝铁路还是排不上号。

抗战军兴后，沿海港口快速沦陷，重庆当局依靠进口军火打仗，必须全力打通西南内陆的联外国际交通线。交通部集中铁路工程力量，全力抢筑东西两路国际交通线。西路赶建叙昆铁路与滇缅铁路，要打通由川南宜宾至缅甸的铁路线。东路则是向镇南关展筑的湘桂铁路南镇段，以便利用法属安南的海口。

抗日军事第一，用于发展经济的成渝铁路黯然停工。1938年6月，成渝路停止购料。1941年英国对日备战，储存在香港的成渝路物资被港英当局征收。曾轰动全球的完美投资案，成为春梦一场。

太平洋战争爆发后，法属安南与英属缅甸沦陷。原本昼夜赶筑的叙昆、滇缅与湘桂铁路，失去联外作用，工程遂全部停摆，成渝铁路再次被提上台面。蒋介石却将大后方铁路建设的全部力量，集中在打通陕甘交通的宝天铁路，成渝路的复工仍是遥遥无期。

抗战胜利后，交通部全力抢通被日军破坏的各大干线，无力兴建新路。直到1949年国民党逃台，成渝铁路仍未复工，成为民国时期最难堪的烂尾工程。