随着汽车智能化、网联化的快速发展，自动驾驶已成为汽车产业关注的重点，从“辅助驾驶”到“自动驾驶”，从“单车智能”到“车路协同”，从“软件OTA”到“软件定义汽车”，相关公司也迎来了发展的机遇期。

不过，自动驾驶汽车在实现规模化、商业化的过程中，还面临着不少亟待解决的问题，如何在当下保障汽车安全的行驶、道路的安全？从L2级辅助驾驶到高阶辅助驾驶，企业还有哪些路要走？无人驾驶时代何时来临？

面对一系列与自动驾驶相关的问题，在2021世界智能网联汽车大会上，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟接受《凤凰WEEKLY汽车》在内的媒体专访时作出了回答。郑赟认为，“到2030年，辅助驾驶功能应该能100%覆盖到乘用车领域；在这个时间节点上，场景化自动驾驶也会非常成熟并且完善”。

道路安全需企业与消费者共同努力

在2021世界智能网联汽车大会举办前夕，有小鹏汽车P7车主在网上爆料称，自己驾驶的P7在高速道路上开启NGP的情况下，车辆未能及时采取AEB紧急刹车，撞向了前行的一辆半挂货车。

今年以来，已有多起事故与辅助驾驶功能相关。这也反映出，当下的辅助驾驶还面临着巨大的安全隐患。对此郑赟表示，当下存在的辅助驾驶与高级辅助驾驶乃至未来的自动驾驶都有很大的区别。因近期频发的事故，全行业车企已高度重视和加强对自身功能的定义和对消费者的宣传。除了车企方，郑赟也呼吁驾驶员：“虽然产品在不断升级和演变，但是我们需要理解，在当下我们还是最终的责任人，要对自己的安全、行人的安全以及社会的安全负责。”

从当下的辅助驾驶到高级辅助驾驶乃至未来的自动驾驶，郑赟认为还有很长的一段路要走。在其看来，“单一车辆实现完全的无人驾驶，这个过程一定是沿着五个核心维度去共同发展的”。

首先是技术的发展，车辆从通信到感知到融合、判断和执行，整套的技术发展需跟进。其二，商业模式的发展也必不可少。郑赟认为，自动驾驶本身在整个产业链里能带来一些新的生态伙伴，大家怎么共同去赚钱，怎么在产业链上进行利润分配？这些问题都需要去解决。第三，基础设施的建设需要与自动驾驶级别技术发展相匹配，能够支撑L0到L5的发展。第四，上下游生态活动的建设。最后，法律法规体系的发展。

立足当下，郑赟指出，当前的五个维度中，法律法规还存在一定的滞后性。在他看来，这是中国市场特殊性所带来的结果。

“汽车产业在原来独立的燃油机时代，它就是部委联合管辖的行业。现在随着整车变得越来越智能、向移动终端目标进发时，会有更多监管主体加入。在我看来，当今法规的发展需要比燃油机时代更加快速和激进。如何找到一套契合引领行业日常工作的指导方案，还需要时间。”郑赟分析道。

2030年辅助驾驶渗透率达到100%

如果五个维度并驾齐驱向前发展，郑赟预测，到2025年，辅助驾驶的渗透率至少会达到配备辅助驾驶功能的水平。到2030年，辅助驾驶的渗透率能达到100%；与此同时，场景化自动驾驶会非常成熟并且完善。2035年，完全的无人驾驶在法规层面上会有非常清晰的节点。

在郑赟看来，场景化的自动驾驶对于大部分主机厂和零部件公司而言，需要大家做出差异化商业竞争的动作，比如大家会强调在封闭道路上最后一公里的停车，在条件允许的前提下，其可以触发自动驾驶的功能。以此来看，到2030年，国内将有很多场景可以被自动驾驶功能所替代。

此外，郑赟还指出在上述节点上，对于“是否有安全员在场景化自动驾驶路段承担最终的责任”这一问题，他认为还存在一定的不确定性。

从辅助驾驶到无人驾驶，郑赟认为又是一个新的颠覆。从商业模式来看，“如果未来发展到无人驾驶阶段，消费者可能会喜欢使用无人驾驶的服务，那自己购车的意愿会降低，这将对商业模式带来新的考量”。