蔚来又一次登上热搜。

8月14日，“美一好”公众号发布的一则讣告显示，8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

讣告中特别提到的“蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”成为引发热议的焦点。

值得注意的是，这是蔚来在近半个月时间内发生的第二起致死事故。7月30日，上海市浦东新区临港大道一辆蔚来EC6在高速撞击石墩后，车辆起火剧烈燃烧，车主不幸遇难。

目前，两起事故的具体原因和责任认定都有待交警部门进一步调查。无论是起火还是自动驾驶，蔚来的两次事故分别涉及了智能电动汽车最核心的两大技术领域。销量掉队的蔚来，因车辆安全可靠问题再次被推上风口浪尖。

01 自动驾驶惹的祸？

《凤凰WEEKLY汽车》从林文钦的生前好友郑先生处获悉，林文钦所驾驶的蔚来 ES8在事故发生前处于 NOP 状态，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，最终与养护车发生剧烈碰撞，导致车毁人亡的悲剧。

从事故现场视频以及图片来看，蔚来ES8在追尾前车后，A柱严重损毁，发动机盖已经完全扭曲折叠，顶棚发生受力挤压变形，车辆两个前车门均严重变形，两前轮损毁。

目前事故车辆在交警队。之所以能够确认车辆处于NOP 状态，郑先生告诉《凤凰WEEKLY汽车》，“车主手机的蔚来App上有显示，蔚来汽车总部后台数据有显示，其工作人员也亲口确认了事发时NOP的开启状态”。

所谓NOP，全称是Navigate on Pilot，中文是“领航辅助”，是蔚来汽车在去年10月推出的功能，。特斯拉NOA(Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶)和小鹏汽车的NGP（Navigation Guided Pilot，自动导航辅助驾驶）和都属于类似功能。

蔚来NOP也是继特斯拉NOA之后，全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌，不仅适用高速公路场景，还兼容了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的城市快速路场景。蔚来汽车CEO李斌在第二季度财报电话会议上透露，目前NIO Pilot （自动辅助驾驶系统）的选装率已达到了80%。截至7月，NIO Pilot行驶总里程已超2亿公里，未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3%~4%的毛利。

开启NOP（NOA、NGP）功能后，车辆可以实现在指定路段根据导航路线进行自动辅助驾驶，包括自动进出匝道、自动调整车速、自动变道超车等，驾驶员无需控制油门、刹车和方向盘，但仍需手扶方向盘，随时准备接管车辆。

值得注意的是，蔚来的NOP是基于视觉系统打造，主要依赖前视摄像头和毫米波雷达进行识别和感知前方车辆或障碍物。通常毫米波雷达对静态物体的感知度比较低，这也是为什么越来越多车企开始采用前装激光雷达的方案，激光雷达和摄像头之间可以交叉验证、互为冗余。

在上述事故中，摄像头对高速上比较少见的工程车未能做到及时、准确、远距离的识别，驾驶员发现时未能及时接管车辆，这或许是导致悲剧发生的原因。至于NOP系统是否在事故发生前对驾驶员进行了提示接管，则需要进一步调查。

02 谁的责任？

根据今年1月1日工信部开始实施的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，L0/L1/L2等级的车辆均为“辅助驾驶”，尽管具备简单的环境感知和执行功能，但是此时汽车驾驶仍由驾驶员完成，事故责任均由驾驶员承担。无论是蔚来的NOP，还是特斯拉NOA、小鹏NGP，功能都介于L2~L3之间。

上述事故发生后，蔚来方面对外回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

此前，蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇也曾对外强调，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责。

对于NOP的功能，蔚来官方也明确了相关局限和使用场景。包括不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用，无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等），如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆；无法应对所有的天气条件和道路交通状况等。

无论是从工信部的规定，还是蔚来对该功能的定义和宣传，在NOP状态下的事故责任都将由驾驶员来承担。但是这并不意味着蔚来没有任何责任。

有蔚来车主反映，从看车到试驾到订车到提车再到激活NOP功能，蔚来工作人员并没有告知NOP的相关风险，“在设置ADAS（辅助驾驶）相关功能时，交付顾问也只是跟我提了句需要时刻关注路况”。

尽管实际启用NOP过程中，也会有安全注意事项的提示页面，不过大部分驾驶员都会自动过滤各项风险因素直接选择“确认开启”。“就像大家已经习惯不看说明书”，有车主如此对比。

业内人士认为，蔚来还是需要更加直接明确地告知消费者NOP的局限性，特别是在交付过程中。

事实上，车企在宣传时，还是更多强调了辅助驾驶功能带来的安全性、便利性，这在一定程度上也对用户形成了误导。蔚来汽车副总裁沈斐就曾公开在微博表示：“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”，并配上了相关图片。

高管尚且如此，营销人员做出不当的营销行为，可能会更多。再加上部分车主对于该功能过度依赖，并且高估了现有功能的边界，依然有不少车主在驾驶时完全将方向盘交给辅助驾驶系统。特斯拉也因此而出现多起事故。此前就有理想ONE车主在高速行驶的车辆数躺平，炫耀车辆自动驾驶功能。

曾担任华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师的苏箐此前在公开场合表示，普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低”。

也正是因为上述“自动驾驶杀人论”，苏箐被免去华为职位，进入预备队接受训战和分配。

可以肯定的是，这并不是自动驾驶长征途中的最后一次事故，新技术的完善和落地依然任重道远。一位汽车工程师表示，“在这项技术只能依靠开发端和使用端的相互作用共同进步的今天，我们面临的最大矛盾，或存在于技术的递进式渐变发展和用户使用功能的跃进式突变期待(或者理解)之间”。

生命安全面前无小事。随着越来越多的车辆搭载L2+辅助驾驶功能，车企和车主都应对此有更清晰的认知。