首日破发，第二天继续走低，成功登陆港股的理想汽车，表现并不“理想”。

8月12日，理想汽车以118港元/股的发行价在港股双重上市，总共募资约115.5亿港元。首日开盘即走低，最低跌至115.5港元，当日以117港元收盘，微跌0.85%，总市值2400.66亿港元。上市第二天以跌幅2.05%收盘，股价报收114.6港元，盘中触及113.1港元，总市值2351.42亿港元，一天内蒸发近50亿港元。

对比一年前在纽交所上市时的风光无限，理想汽车此次并没有受到投资者的追捧。富途证券显示，理想汽车8月11日的暗盘就已破发，报收115.30港元，低于发行价。其公开发售部分仅获得 5.5 倍超额认购，低于小鹏汽车登陆港股时的 14.7 倍，也低于京东物流、哔哩哔哩等热门股超百倍的认购倍数。

理想汽车的这一表现在业内预期之中。港股市场向来重视盈利状况，而目前风头正劲的新造车企业都处于亏损之中，此前小鹏汽车回归港股第一天也是以跌破发行价收盘，并连续多日破发。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在接受媒体采访时表示，智能电动车赛场刚刚开始，“公司内部并不关注短期股价”，更多考虑的是有效开辟高效便捷融资渠道，从而储备足够的弹药，进入下一阶段的竞争。

此次上市募集资金为理想汽车的新车型和技术提供了研发资金。正如李想在今年初的内部信中所说，“智能电动车的竞争在 2030 年基本上就会分出胜负”，在此之前，理想汽车一定要保持充沛的人才和资金储备，成长为全球市场的头部企业。

作为造车新势力的头部公司，理想虽然占据了市场先机，然而能否保持良好的发展势头，还面临着很多挑战。与此同时，以双重上市登陆港股的理想汽车，还要同时接受两地严格的监管。接下来的路依然不轻松。

拓展融资渠道，对抗退市风险

理想汽车在港股的股票代码为“02015.HK”，2015是理想汽车成立的年份，内部人士透露，理想希望以此提醒团队不忘初心。

踩着新能源汽车的风口，和明星创始人的光环加持，理想汽车在资本市场上的融资之路称得上顺风顺水，创业至今总共经历了10轮融资，仅美团创始人王兴个人就先后两次投资理想，目前是理想汽车的第二大股东，持股23.5%，拥有9.3%的投票权。

2020年7月，理想汽车登陆美国纳斯达克，开盘当天股价涨幅达52%，市值增长到138.17亿美元，持续上涨的股价也体现出市场对于理想未来发展的乐观预期。

不论是资本市场还是二级市场，理想都算得上是“资本的宠儿”，然而在新能源这个烧钱的赛道上，资金永远不嫌多，保持良好的融资渠道和能力是每个造车公司创始人最关注的事情之一。

成立六年来，目前理想依然处于亏损状态。其中2018年净亏损15.32亿元、2019年24.39亿元、2020年1.52亿元。2021年前3个月，净亏损已经达3.6亿元，主要是由于对未来车型研发和自动驾驶解决方案的持续投资，以及生产设施和销售服务网络的扩张。

理想2018年至2020年以及2021年一季度的支出费用显示，包括销售费用、行政费用、研发费用在内的总费用分别为11.31亿元、18.59亿元、22.19亿元和10.24亿元，其中研发费用的占比分别为70.18%、62.91%、49.57%和50.22%。

理想预计2021年净亏损将继续扩大，沈亚楠在接受采访时也表示，“由于把更多的钱投入到了研发，会有比较长的一段时间处于没有盈利的状态”。毫无疑问，融资将是这段时间理想补充弹药的主要渠道。

今年5月，在2021款理想ONE的发布会上，李想曾明确表示：“钱肯定多多益善，理想汽车不介意以任何一种方式获得资金储备。”

沈亚楠也透露，理想去年7月在美国上市后，就启动了赴港上市计划，在香港上市主要有三方面的原因：一是香港是国际化资本市场，投资人多元化、市场深度非常好；二是为了吸引亚太地区的投资人，尤其是中国投资人；三是两地同时上市能够抵抗一些不确定性的因素。为了拓展资金渠道，沈亚楠同时表示，不排除回归A股的可能性，内部正在研讨。

值得注意的是，在理想与小鹏的港版招股书中，都提到了“可能有在美股强制退市风险”这一问题。其中美国监管趋严可能对中概股上市公司产生的负面影响是推动因素之一。

去年12月，美国SEC颁布了《外国公司问责法案》最终修正案，加强了在美上市外国公司重大信息披露的要求，其中规定“如果上市企业，自2021年连续三年提交的审计报告，不符合《外国公司问责法案》规定，结局就是被PCAOB强制退市”。

此外，随着自动驾驶相关功能的逐渐落地和普及，这些美股上市的造车新势力也存在国内道路交通信息以及车主个人信息泄露的风险。

对于视资金链为生命的造车企业来说，潜在的强制退市风险无疑是致命的，回归港股成了造车新势力企业的必然选择。一个月前，小鹏汽车已经率先登录港股，完成了“双重上市”。早在今年3月蔚来就在港交所提出二次上市申请，但由于涉及用户信托持股等问题而被推迟上市计划。

纯电车型是关键

依靠理想ONE一款车，理想汽车累计交付已达到72,340辆。特别是在刚刚过去的7月，理想以8589辆的交付量排名新造车之首。沈亚楠透露，目前的交付量还是受到疫情和芯片供应影响，不过订单量已经破万，预计9月实现交付过万。

与此同时，过度依赖一款车也成为理想汽车现阶段发展的掣肘。在招股书中，理想汽车用近80页的篇幅，讲述了公司面临的风险因素，其中一条就是“依赖单一车型”带来收入。

这也是理想当前面临的最大的困境：新车型推出缓慢，纯电动车的平台化和规模化能力尚待验证。对比之下，蔚来已经有三款量产车投入市场，明年还将推出3款新车，小鹏也有两款量产车在售，并且保持每年投放一款新车的节奏。

按照规划，理想汽车的第二款新车将在2022年推出，依然是增程式电动SUV，配置L4级自动驾驶硬件。新款车型能否在2022年如期推出？能否能像理想ONE一样受到市场认可？其中存在很多变量。

此外，理想的纯电动车型要在2023年才能推出，招股书透露，理想打造Whale和Shark两个平台，从2023年起每年至少推出两款高压纯电动汽车。届时理想是否会错过纯电动车的高速增长期？

不同于其他造车新势力专注于纯电动车型，理想汽车以增程式电动车起步。在理想的规划中，至少未来十年，增程式与纯电动车型都将并重发展。

这也意味着理想要同时在增程式平台和纯电平台投入研发。理想此次募集金额的分配也验证了这一点。招股书显示，理想此次所得款项净额的20%将为研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型提供资金，15%用于研发智能汽车及自动驾驶技术，10%将用于研发未来增程式电动汽车车型，45%将用于未来12至36个月扩大基础设施、市场营销及宣传，另外10%作为运营资金及其他一般公司用途。

在新能源汽车发展早期，增程式的确解决了纯电动车在续航、充电方面的焦虑，不过随着电池成本的降低、续航技术的提升以及充电基础设施的完善，续航和充电将不再是用户购买电动车的决定性因素。长远来看，在纯电领域起步晚的理想汽车已经错失了这两年的发展机遇。

李想将2021 年~2025 年视作理想汽车从 1-10 的阶段，即高速发展的阶段。今年2月，李想在全员内部信中发布了理想汽车2025战略目标：20%（160万辆）的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。

在李想看来，“只有在 2025 年拿到中国智能电动车 20% 以上的市场份额，成为公认的头部企业，我们才有足够的人才、技术和资金的储备，参与到 2030 年更激烈的全球市场竞争中去”。

截至7月底，理想汽车的总交付量仅38,743辆，即便接下来几个月实现每月1万辆，今年的累计交付量还不到9万辆。要在四年时间内实现年销160万辆，必须每年保持翻倍的增长。这一可衡量的战略目标对理想汽车无疑是巨大的挑战，能否实现存在太多变量。

可以肯定的是，纯电动车型的成败，将成为理想发展之路的关键。