台湾“行政院”院会2017年12月21日通过“空气污染防制行动方案”，“院长”赖清德宣示进行“红害减半大作战”，将在两年后达成红害减半的目标；进而在2030年实现公务车辆及公车全面电动化，2035年落实新售机车全面电动化，2040年达到新售汽车全面电动化。

总体以观，由赖清德主导拍板通过的此一行动方案，在红害减半部分，甚至较先前“环保署长”李应元所提出的红害4年减半的时程，还要提前一半的时间。此既突显赖清德以行动力见长的施政风格，也算是给饱受雾霾之苦的中南部民众带来一丝想望。

不过，究实而论，红害的形成，将高达200万辆的燃油机车全数改为电动机车，以及不同型号的传统汽车也予全面电动化，依目前数据来看，也只能减少约三分之一的空气污染源。包括改变台电目前燃煤，以及燃油比例偏高的电力产出模式，以及包括以石化业为主的重度污染产业，也都必须做出调整。因而，想要在两年之内让目前的情况减缓一半，恐怕是一个“不可能的任务”。

撇开是否能够如期达标的质疑，但上述行动方案所透露的讯息至少有一点不容质疑：即在愈来愈多民众对空污的容受度濒于临界点的客观情势下，加强对空气污染防治的力道，已成为主政者无法逃避的政治责任。

关于这一点，对岸提供了政策翻转的先例。根据2005年生效的《京都议定书》，各签约国必须承诺在一定时限内达到降排指标。当时内地正在大搞改革开放，因此并未签署同意接受规范。但随着各地煤矿大肆开采、污染产业遍地开花，空气品质也快速恶化，不仅大面积的雾霾成为“新常态”，PM2.5的指数更是不断飙升。

面对这种“祸害”，北京当局采取强硬手段，勒令重大污染源停采、关厂、迁厂，好让“奥运蓝”、“G20蓝”能普惠全国。相较而言，在内地要整治空污，手段上无疑有更多灵便性。而台湾在当前体制下，当空污问题引发民怨沸腾，赖清德自然不敢坐视不管。尽管他强调这次方案是“更全面、更具体、更给力”，但在各方利益牵扯，以及公务部门体系是否能够跳脱各自为政的框架变数下，真正的执行绩效仍待验证。

据悉，传统制造业者闻讯无不“眉头一皱”，电动车业者则是大喜过望。他们所呈现截然不同的反应并不令人意外，毕竟其中所牵涉的是传统燃油与电动车辆业者之间生死荣枯的变局。执政团队如要确保“行动方案”都能照预设的时程逐一达标，不只显示决心，跨部门的整合，以及配套措施的更周延、更细腻，无疑将成执行绩效的关键因子。