中俄“海上联合-2016”演习已然落下帷幕，但关于中俄军事安全和高新科技方面合作的话题仍在延烧中。据俄新社10月31日消息，2016年中国珠海航展上将设置国际航展史上最大的俄罗斯军事装备展区。

俄远东研究所高级研究员瓦西里·卡申在俄罗斯《导报》上撰文称，俄中之间的交往“无论形式还是内容上”都达到最高规格。卡申认为，尽管被多数西方观察家所低估，但2016年还是见证了俄中在国际政治和军事领域更进一步的协同行动，经济上的相互依赖也逐渐增强。“莫斯科和北京也许都回避‘联盟’这个词，但俄中关系已超出‘睦邻友好’甚至‘战略伙伴’的范畴。”

苏-35销售带来一套“体系”

在中秋佳节之际举行的中俄海军演习，虽然在俄国内没有成为热点，却是该国军工界和国际关系学界的“热点”。俄罗斯“连塔网”指出，中俄军事演习正进入“融合阶段”，从指挥阶层到作战舰艇，实现全数混编，尤其两军使用专门的指挥通信系统和信号规则，意味着中俄军队实战化联合程度达到新的高度。文章称，这种联合不是“一朝一时”的“秀友谊”，而是实实在在的“秀本领”。“目前的演习已经证明，中俄海军在指挥、流程方面已不存在障碍，并实现态势共享、火力兼容、指挥通畅、信息互联。”

同样的变化，也反映在中俄军事技术合作方面。9月15日，俄远东哈巴罗夫斯克边疆区行政长官维亚切斯拉夫·什波尔特在视察该阿穆尔河畔共青城加加林航空生产联合体（KnAAPO）时，透露该厂在年底前向中国供应首批4架苏-35歼击机，2018年前完成全部24架交付。由于什波尔特是KnAAPO所在地的“父母官”，他的表态可信度较高。对外界来说，这笔军售的特殊之处在于它一开始就是中俄共同合作的项目，而不是简单“俄卖中买”的格局。

俄《观点报》援引苏霍伊公司苏-35项目主管伊格尔·德明的话说，中国坚持不要俄军自用型苏-35S，而是在它的基础上安装中国航电系统和武器系统，由于苏-35属于开放式的设计理念，根据客户要求，整合其他来源的系统和部件并没有什么技术障碍。

事实上，在2015年签署的军机销售合同中，俄方接受了中国更改苏-35的“外销轮廓”的要求，这里所谓的“轮廓”不是字面的“外形”意思，而是具体机载设备和系统的选择，中国坚持苏-35必须集成国产设备，以便与现役机群最大程度地融合，这包括国产通信、敌我识别系统、数据链、武器系统等。对俄方来说，集成这些设备就需要额外的资金与时间，同时也需要俄中技术人员共同工作。从这个意义上看，苏-35已不是“纯粹的俄罗斯之鹰”了。

另据《导报》援引联合仪器制造公司代表的话称，与对华交付首批苏-35歼击机同步，该公司要向中国提供NKVD-27机场地面综合系统，并在2017年投入使用。这套系统可以自动传达命令，指挥飞机执行任务，为在距离机场1500公里之外的战机提供多通道语音和数字化通信。他同时指出，中国订购的所有苏-35都配备S-108机载通信系统，这一系统能在电子对抗中缩短信息传输时间、提高接收数据的可靠性。这意味着，苏-35进入中国空军的真正价值，是它带来了一套可以信赖的“作战体系”。

除了苏-35，俄罗斯正在执行的对华出售S-400“凯旋”防空反导系统也备受关注。据俄罗斯《新时代》周刊报道，中俄是在2014年9月签署合同，俄方向中国供应4个营的S-400（每个营配备12辆发射车），价值19亿美元，俄罗斯应当在2017年完成交货。

在11月1日开幕的珠海航展上，生产商金刚石-安泰空天防御康采恩（VKO）携带S-400完整模型和材料参展，并利用“中国舞台”向更多国家推销产品。俄军事专家称，中国引进S-400的关键，未必是性能优异的远程地空导弹，而是它的指挥自动化系统，并且这种控制能力是能够跨国联合的，考虑到中俄已开展空天安全合作，这种现实的“技术可行性”令人充满遐想。

2016年9月7日，莫斯科郊区举办的国际军事技术论坛上，展示出的S-400“凯旋”防空反导系统。据悉俄方将向中国供应4个营的S-400系统，价值19亿美元，在2017年完成交货。

“爆买”格局发生重大变化

尽管中俄军技合作进入“快车道”，但形式和发展方向完全与20年前截然不同。俄罗斯《专家》周刊援引学者阿列克谢·哈兹比耶夫的话说，1996年前后，中国展开从俄罗斯密集购买各类武器（如956E型驱逐舰、苏-30歼击机、伊尔-76MD运输机、米-171直升机甚至战术导弹特许生产技术）的“高潮”，当时年均交易额达15亿-18亿美元。然而，自21世纪第二个十年开启后，这种“爆买”格局发生了重大变化。

哈兹比耶夫认为，从新一轮对华军售的金额看，俄中军技合作的规模仍与当年持平，但俄罗斯对华军品出口的门类却显著收窄，这与中国军工企业取得的成就密不可分——它已能独立制造出相当精良的各类枪支和装甲武器、近海及远海战舰，这已在俄中历次联合演习中表现出来。

“在轻型歼击机（指中巴合作JF-17）的研发、‘克隆’俄制重型歼击机（指‘11号工程’）及防空系统（指中国红旗-9与俄罗斯S-300的相似性）方面，中国也取得长足的进展。”哈兹比耶夫称，“数年前，北京甚至展示了自己的第五代隐形歼击机（指歼-20），外形与俄罗斯米高扬设计局在21世纪初推出的‘1.42’概念机非常相似，当然后者并未投产。”

如今中国在采购俄制武器时，如果不用“选择性挑剔”来形容，至少也是“点对点”的。换言之，中国只会从俄罗斯购买最新式的武器，“即他们尚未学会‘高质量克隆’的，或者说当前暂时无法仿制的，”哈兹比耶夫解释说，例如俄罗斯的RD-33航空发动机，它目前配备在中巴合作开发的JF-17“雷电”歼击机以及中国第五代出口型FC-31“鹘鹰”歼击机上。

此外，中国的歼-10和歼-11歼击机也使用俄制AL-31F涡扇发动机。“中国人之所以对俄制发动机趋之若鹜，是因为中国生产的涡扇-10、涡扇-13、涡扇-15发动机的规定寿命太短。三四年前，涡扇-10的规定寿命仅为300小时，而俄制发动机则能达到它的数倍之多。当然，中国人前不久宣布，他们已将这一指标提高至1500小时，但并未出具书面材料加以证实。”哈兹比耶夫说。

除了军用复杂系统及子系统外，中国国防部还继续从俄罗斯购买最新式武器的成品。

2014年底，中俄签署购买S-400防空反导系统的合同，2015月，又签署了对华出口24架“4++代”苏-35歼击机的大单。哈兹比耶夫坦言，中国人对S-400感兴趣的是它的新雷达、新指挥自动化系统和新的超远程导弹，它们与其他杀伤组件一道，构成固若金汤的防空屏障，至于其他组件，中方早就能够自己生产了。

对于苏-35，哈兹比耶夫认为，中国购买它其实并无太大价值，“只是出于政治原因不得不签，毕竟合同讨论了太久，且对俄中贸易平衡具有重要意义”。他提醒俄罗斯军工综合体应明确地意识到，苏-35和S-400的销售合同很可能是俄罗斯所签署的最后一批对华军火成品出口合同，“唯有两国设计师携手努力，联合研发精密设备，且不囿于军事领域，俄中技术合作才有未来”。

正因如此，莫斯科与北京如今将重点放在实施新的联合项目、构建平等的技术伙伴关系上。首批项目业已扬帆起航了。

“大飞机”项目意义重大

中俄高新技术合作的“旗舰”，非新宽体飞机与重型直升机项目莫属，成功关键恰恰在于“你中有我，我中有你”。据俄罗斯《国家之翼》杂志报道，按照俄工业和贸易部长丹尼斯·曼图罗夫与中国工业信息化部长苗圩签署的政府间协议，中俄新宽体飞机项目包括联合研发、生产、销售与售后服务四大内容，该客机在中国的工作编号已被定为C-929，计划于十年后亮相，从而改变国际民用航空市场，尤其是远程大型客机市场长期以来被空客及波音两强垄断的格局。

非但如此，它还有望成为俄中高技术合作方面最大手笔的项目，因为其总金额约为130亿-200亿美元左右。目前敲定的是，与新飞机相关的所有工作由中国商用飞机有限责任公司与俄罗斯联合飞机制造集团公司（OAK）成立合资企业来负责，双方持股各半。根据OAK董事长斯柳萨里与中国商飞董事长金壮龙签署的协议，新合资企业应于年底前在华注册完毕。

对于万众瞩目的新飞机，俄方披露的基本技术参数是载客量250-280人，最远航程1.2万公里，目前的问题在于俄中两大航空制造巨头之间该如何分工。与中方不同，俄方拥有研制这一大型客机的所有必要知识储备，俄罗斯曾研制并生产过拥有四台发动机的宽体飞机——伊尔-86和伊尔-96。当然，在21世纪初时，由于油耗高、复合材料的使用比例过低，它们已丧失了竞争力。

即便如此，俄罗斯仍具备符合所有国际标准、技术相当成功的窄体客机经验。

在新飞机开发过程中，它一定会有自己的用武之地，例如苏霍伊超级喷气-100（SSJ-100）飞机——该机业已生产70余架，出口至爱尔兰及墨西哥，2013-2016年载客超过300万人次。相比而言，中国的类似飞机即ARJ-21，刚刚完成自己的首次商业飞行。

2016年7月，俄罗斯向全球展示了自己在窄体支线客机开发方面的实力，推出了MS-21，它使用复合材料的比重超过四成，其机翼几乎完全用复合材料制成，这便是所谓的“黑翼”。对于窄体客机而言，不啻为革命性的创新。它的应用令飞机的总重量显著降低，带来的巨大好处毋庸置疑。目前，唯有空客、波音、加拿大庞巴迪、俄罗斯OAK等四家制造商掌握了长逾18米、宽逾3米的纯复合材料大型机翼的核心技术。中国人在开发本国的C-919喷气式支线客机时，没有尝试使用这一技术，最终它几乎完全是由铝合金制成，导致在国际市场上的竞争力大打折扣。

考虑到以上因素，俄专家推测，俄罗斯会为新宽体飞机研发机翼及尾翼，而中国伙伴则专攻机身，因为后者不用大量使用合成材料，不必为此殚精竭虑。不过，新飞机的“软肋”是发动机，无论中国还是俄罗斯，都没有为大型双发宽体飞机开发动力装置的经验，这意味着至少在最初阶段，新飞机仍将安装美国通用电气、英国罗·罗或加拿大普·惠的发动机，类似波音787-8或空客A350-900所配的动力装置。

不过，俄罗斯彼尔姆航空发动机设计局承诺，将在2026年后为新飞机推出PD-35大推力发动机，其总经理亚历山大·伊诺泽姆采夫说：“我们已计算出大致的参数，并做好了研发的准备。这是造价高昂的项目，约合1800亿卢布。”据波音公司预测，在未来20年间，全球将售出近8800架宽体飞机，总价2.7万亿美元，其中中国可能购买约1500架。俄罗斯目前仅有近70架此类客机运营，今后最多会买下150-200架。但由于中国的需求庞大，完全能够令中俄“大飞机”项目站稳脚跟。

中俄“大飞机”项目中，也少不了重型直升机的身影。和宽体飞机一样，俄罗斯与中国科研团队必须全程走完从图纸到实机制造等过程，共同获得技术锻炼，收获知识成果。据《消息报》披露，在联合研发重型直升机项目之初，俄罗斯直升机公司提出基于米-26直升机研发升级版直升机的报告，新直升机只针对中国市场。俄罗斯希望向这一联合企业项目投入技术和工艺，而不准备投入资金，但中方不同意俄方的设想，认为中方不能光获得成品，而培养不出一支合格科研生产队伍。

俄军事专家阿列克谢·拉姆认同中方的意见，强调俄方不能简单地把中方伙伴当成“小弟”，双方应该完全研制一种全新的直升机，而不是米-26改进型。如果研发全新的直升机，如果让其具备更优异的性能，研发费用将更为昂贵。“俄方不能指望拿档案室里的旧方案，来吸引中国人的投资，我们应该平等地对待伙伴”。拉姆认为，为了获得中国市场，俄直最终会向这一项目投入一定资金，并且在技术方面真正与中方实现彻底合作。