“都说岁月不饶人，但我也没有饶过岁月，德邦物流也没有饶过岁月。”这是2018年德邦上市时，创始人崔维星说过的一句话。

如今，岁月恐怕不饶德邦了。

3月11日晚，德邦物流公告称，京东卓风合计将受让公司99.987%股份，股票复牌。如本次交易顺利实施，公司的实际控制人将发生变更，崔维星将不再是公司的实际控制人，由京东集团控制的京东卓风将成为公司的间接控股股东，间接控制德邦控股所持有的上市公司66.4965%股份。

价格战已经让传统快递业苦不堪言。顺丰已经尝到了内卷的苦头，给出了2021年净利下滑40%的预期。申通则更是预计亏损达到9亿元之多。

这对于京东物流的问题是，快递价格战尚未最终偃旗息鼓之际，如何避免被价格战卷死。毕竟，现在京东物流的大部分业务，还是由自家电商和京东平台上第三方店铺商家贡献的。

不去烧钱打价格战，就得烧钱垒防火墙。更何况，京东物流已经上市，跟顺丰的差距就摆在眼前，不卷不行。

第二个出局的玩家？

德邦的下坡路，是显而易见的。

2018到2020年，德邦股份的归母净利润分别为7.00亿元、3.24亿元、5.64亿元，虽然2020年出现反弹，但德邦仍落后于同行业10.13亿元的净利润均值。

需要科普的一点是，虽然德邦是以大件货物运输作为主营方向的，但其业务也分为两个部分，快运和快递。一字之差，模式截然不同。

简单点说，快运依托的是货仓和沿途主要公路干线，以整车整件大型货物为主。快递则是活跃在城市内部，以零散的小物件为主。从理论上来说，快运只需要点对点（即一个城市的仓库到另一个城市的仓库），快递则需要做到门到门。

现在德邦的问题是，作为发家根源的快运业务直接面临营收下滑，2018-2020年连续出现营收负增长。快递营收暂未出现下滑态势，但内卷已经在加剧。德邦的快递业务量市场份额从2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年的0.68%。

2022年1月28日，德邦股份发布业绩预告，2021年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比，预计减少约3.78亿元到约4.91亿元，同比减少67%到87%。

理由有两个，外部，是油价上涨、大件运输领域竞争加剧；内部，在于扩充运力、新建重货分布等投入布局，成本和费用遭遇阶段性的压力。

德邦的这份成绩单，恰恰反映了快递行业此前价格战加剧带来的困境。

与此前快运行业依托于货仓和车辆不同的是，聚集在城市内部的快递行业的竞争力，几乎全部内化为价格的比拼。诸如此前京东推出快递员是否西装革履、是否鞠躬道谢的服务，只是添头，并不是说服用户买单的根本。

因此，扩规模和压成本，成了在价格战中卷死对手的唯一途径。

2020年-2021年，有关快递价格战的消息不断爆出。部分地区小件快递收件价格被压制在1元以下，而同等批量的货运成本却在1.5元左右。

不亏点钱，抢不到市场。亏得少，还是抢不到市场。

在这种内卷中，第一个对手已经出局，2021年10月，百世集团宣布作价68亿元人民币，将旗下的百世快递转让给极兔，成为价格战之下第一个离场的玩家。

如今，看不到内卷希望的德邦，同样无心恋战。

快递洗牌，迫在眉睫

电商快递行业的洗牌，注定成为价格战之后的另一道风景。

自从2021年上半年因为恶性价格竞争引来监管部门关注之后，快递行业的低价策略偃旗息鼓。被低价折腾得苦不堪言的快递企业，都需要新的动力来注入其中。

香颂资本执行董事沈萌对记者表示，物流产业具有资本、技术与劳动三重密集型特征，中小型物流企业未来除非形成独到的差异化特色或独占细分市场，否则生存环境会越来越困难。

这也是快递企业、消费者和监管方分别关注的三个不同的焦点。企业一方希望做到利润的最大化，赢得最大的资本回报。消费者希望通过技术的升级享受更好的服务。监管方则更关注在资本和技术的升级过程中，劳动者的权益能否得到保护。

在价格战偃旗息鼓之后，外界更希望快递企业能找到自身独特的优势，建立起属于自己的品牌。

一个看似无关的消息似乎在预示着快递企业洗牌的加剧。2021年7月，国家邮政局、人社部、商务部等七部门联合印发《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，其中提到，要引导电商平台和快递企业加强系统对接，满足用户差异化需求。配合有关部门推动落实商品定价与快递服务定价相分离的要求，使消费者可以根据企业服务能力、商业信誉和快递价格等选择快递服务。

这在业内看来，是一次试探，监管层正在希望通过消费者“自己选快递”的这一设想，让快递企业和背后的资方脱钩，用口碑赢得消费者的青睐。

“未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，一家是顺丰。”这是2017年刘强东公开表态时说的一句话。在当时曾被如日中天的通达系嗤之以鼻。

如今，这句话还没有到实现的那一天，但看起来，似乎已经有了点道理。

2021年9月4日，北京，中国国际服务贸易交易会（CIFTIS），京东物流展示的自动配送车辆。

顺丰依然保有“时效”，在运力和速度上做到极致。京东则拥有仓储、供应链等一体化的优势。至于通达系之中，与阿里绑定最深的申通，现在反而成了经营最困难的那一家。

沈萌表示，国内物流产业仍处于相对初级的阶段，有待龙头企业引入更多技术与创新，推动整个行业转型升级。

京东的焦虑

和此前在物流领域的布局类似，京东此举，还是在解决京东物流“京东依赖症”的问题。

大量业务都靠京东内部，这是京东物流上市以来，外界一直诟病的地方。

这几年，为了摆脱这个帽子，京东物流不可谓不努力。京东公开公布的数据显示，2018年，外部客户收入仅占京东物流总收入的29.1%，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至54.7%。

竖向比较，进步很快，但对于快递市场这个牌桌上的玩家来说，50%的外部单量，不算高。

而且，从财报中看，京东物流上半年484.72亿元的收入中，纯外部客户贡献的收入只有148.55亿元，占比大约为30.6%。所谓的54.7%，还是有一部分要归功于供应链吸引的客户贡献，才让京东充了一把好汉。

从2007年京东物流成立起，刘强东就力排众议，砸了数百亿在物流上，只为仓配一体化服务的能力建设。带着不理解和业绩的长期亏损，刘强东咬牙坚持了15年。

烧钱不是不可以，但绝对不能再在价格战里面烧钱。而且，玩这个，也不是京东的长项。

2020年4月，京东曾经推出了加盟制的众邮快递，此后随着京东涉足社区团购业务京喜拼拼而更名为京喜快递。但不过一年光景，京喜快递就伴随着京东在社区团购方面的收缩而沦为普普通通的“路人”。

京东物流CEO余睿最担心的就是京东物流将来变成一家只是跑腿或者搬箱子的公司，“搬箱子我们能搬，但我们不该去成为只搬箱子的公司，干那样的公司就会出现内卷，其他公司不给员工上社保，你想要持续给员工上社保就需要走新的路。”

这也让京东想明白了一个问题，在电商快递这方面，自己是学不来那套无限制烧钱的玩法的，真正擅长的，是靠飞机和自家的快递员给整个市场来几波降维打击。

毕竟，三通一达的货车再快，快不过京东的飞机。加盟制站点管得再严，也赢不过刘强东的十几万兄弟。一体化供应链，这是孙正义和“木头姐”凯茜·伍德看好京东物流，并重金投入的重要原因。

为此，2020年8月，京东物流以30亿元的价格收购了跨越速运，由此将航线资源大幅度补充到超过600条。

但这还是不够，相比顺丰而言，京东无论是运输规模还是赚钱能力都处在偏弱的状态。财报显示，2021年上半年，京东物流的毛利率大约为3.7%，而同期顺丰则达到了10.1%。相对于京东收购跨越速运之后的600余条航线，顺丰早在2020年之前就已经突破了2000条航线。

外界或许可以允许顺丰之外有一个京东存在，但京东绝对不会希望自己心甘情愿地跟在顺丰之后，做一个“小弟”的角色。

一旦短板补上，新的战事可能就会随之展开。

“顺丰、京东、德邦等之间的竞争，不是存量博弈，而是存在更多可以进攻的市场。全网型企业将逐步向区域型企业展开进攻。”东北证券此前的一份研报，曾经揭示过德邦面临的竞争态势。

在这份进攻市场上，如果没有收获，就意味着将战利品拱手让给对手。京东的挑战是，要在新的市场中，尽早地取得战果，以避免被“老朋友”顺丰压制。

从这个角度上来说，已经铺开全网的德邦，或许是京东手里用来攻城略地最“趁手”的一件武器。