围绕电动车补能，宁德时代又画了一张新的“大饼”。

1月18日，宁德时代举办换电品牌发布会，其旗下时代电服正式发布换电品牌“EVOGO”与组合换电整体解决方案。

遵循着言简意赅的风格，这场象征着开辟换电新赛道的发布会，宁德时代依旧把时间控制在10分钟内，连宁德时代董事长——香港首富曾毓群也只有几帧拿着巧克力询问“来一块？”的镜头。

不过，其发布会内容依旧都是“干货”。虽然线上直播只有短短10分钟，但EVOGO 品牌的技术细节、关键参数、规划布局却都得到了展现。

会上，时代电服总经理陈伟峰还表示要将电池作为共享资产独立出来，“让电池不再是个人的消费品”。

宁德时代的规划布局，在不少业内人士看来，是带动换电领域发展的关键“棋子”，尤其是在C端市场。

宁德时代换电品牌EVOGO发布会展示的效果图。

未来，宁德时代能否如愿，挑起“换电”的大梁？

“换电3分钟，等待1小时”

晚上十点半的北京蔚来姜庄湖换电站，还有一辆车在等待换电。“我一般都晚上十点半来换电，人少换电时间也快。”一蔚来车主告诉记者，车辆换电速度比在公共超级充电桩快很多，不过这次不太如意。

蔚来APP显示，该换电站75kWh可用电池已被换完，下一块电池还需等待34分钟，这意味着该车主并不能在3分钟内完成换电。“我更喜欢家用充电桩，但小区没有安装条件。”上述车主认为，蔚来换电也是一种很好的选择。

据悉，该换电站为蔚来第二代换电站，最多可容纳13块电池，包含7块70/75kWh电池、6块100kWh电池，平均每块电池换电时间为3分钟。据记者观察，该换电站在无可用电池的前提下，高峰时期排队人数能接近10人。

而据蔚来APP社区内车主反馈，位于北京理想国际大厦的蔚来换电站，曾发生过35个人排队的现象。

值得一提的是，1月9日，一位蔚来车主向南通市蔚来汽车销售有限公司赠送了一面锦旗，上面写着“换电3分钟，等待1小时”，以此来吐槽换电等待时间。

在其看来，蔚来换电方便、速度快的优势并不能时刻保持。

而主要为北汽营运车辆换电的奥动新能源，也时常遇到上述情况。即使在大半夜，其标注为“繁忙”的换电站亦不在少数，有出租车司机称其排队最长耗时为1个小时。

出现上述问题的根本原因在于，充/换电基础设施还是未能跟上新能源汽车市场的扩张速度。

截至2021年底，蔚来汽车交付总量已超过16万辆，但换电站建设速度未能与其交付量匹配。早在2018年，蔚来就许下“2020年建设1100座换电站”的誓言。但到了2021年底，蔚来的换电站总数不超过800座，建设速度远不及当初设想。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）指出，2021年我国换电站保有量共计1298座，分品牌来看，蔚来和奥动占据绝大部分市场。其中，蔚来拥有789座换电站，占比60.8%；奥动拥有换电站402座，占比31%。

宁德时代的野心：一统江湖

宁德时代想要解决的是，多样化的补能方式，以及更快的换电速度。

从共享化、服务化角度出发，宁德时代建设的换电站内可储存48块电池，每块电池换电耗时1分钟，续航约为200km。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。根据目前续航上限，消费者在该换电站所花费时间将不超过5分钟。

换句话说，宁德时代想做的，是“一统江湖”的标准化电站，像传统燃油车的加油站一样，做到能源电池的储能、管理、回收一体化。

同一标准的电池批量化生产，这自然比不同品牌的车企定向换电池要快得多，听起来是门好生意。

中信证券新能源汽车行业首席分析师袁健聪在研报中认为，碳中和大背景下，换电成为推动新能源汽车全场景普及的必然形式，是充电的有效补充。多个机构预测，2025年，乘用车与商用车合计新增换电站超万座，对应新增设备投资额将接近千亿元。

随着我国政策的逐步完善、换电技术突破，消费者的等待时间、运营商的盈利模式、电池的回收管理等发展痛点将被逐个击破，不少业内人士认为换电将迎来发展风口。

汽车行业分析师张翔指出，正是基于政策和资本市场的双重作用，才让宁德时代下定将换电升为主营业务的决心。

不过，宁德时代也有自己的焦虑。

在动力电池领域，接连的“后来者”正在抢夺宁德时代的客户，其急需开拓新领域以稳固“宁王”地位。

据充电联盟数据，2021年，国内动力电池企业装车量第1名依旧是宁德时代，但排名第2、第3的比亚迪、中创新航（原称：中航锂电）均出现近3倍的增速；相比之下，宁德时代增速略显劣势。其中，中创新航在2020年还只是第4名。

此外，小鹏汽车、广汽集团等昔日宁德时代的客户，在2021年也流入中创新航的“手中”。至于宁德时代的特斯拉、宝马中国等客户，也分别被比亚迪、亿纬锂能分了一杯“羹”。

针对现状，东吴证券分析师周尔双认为：“‘宁王’的龙头地位目前较难被动摇，但与其他电池厂商的差距或将逐渐缩小。”

车企愿意认账吗？

作为在换电领域开拓数年的“代表”，虽然蔚来和奥动每辆车换电速度能控制在5分钟以内，但其还面临不少难题。

一个显著的难题是盈利。

此前奥动新能源负责人在接受媒体采访时，曾透露过北京的一组数据：在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。

按照测算，单一换电站若要实现盈亏平衡，需要负荷率达到50%，也就是说，这组换电站，每天需要有150辆以上的电动汽车前来换电，才能保持不亏损。

当然，对“不差钱”的宁德时代来说，这不是最重要的问题。截至2021年9月底，宁德时代账上还有807亿元的货币资金。

但即使不差钱，车企可能也不会跟宁德时代的想法一致，这是第二个难题。

“每个汽车品牌的纯电动平台、底盘架构都不一样，若要统一标准，那不少主机厂要从开发平台进行修正，这将加大车企研发费用。”有不愿具名的车企管理层分析，不会有大量的车企专门为宁德时代的换电模式而增加造车成本。

据《北京日报》报道，清华大学汽车研究所所长陈全世也表达了相同看法。在他看来，换电模式面临的最大问题还是经济上是否划算。

早在十余年前，跨国企业Better Place由于运营投入和收益难以达到平衡，最终于2013年宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

第三个难题在于布局。

在中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴看来，换电站的标准化问题是目前存在的一大痛点。他认为，由于电池规格难以统一、换电设施的通用性较低等问题，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，如果要大规模推广换电模式，将导致日益增大的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

但在发布会上，陈伟峰表现得信誓旦旦，“组合换电整体解决方案可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，未来将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。”

在宁德时代看来，电动汽车如同统一电池型号的遥控汽车，统一标准、按需安装、即插即用、没电就换。

也有人认为，换电模式面临来自主机厂的阻力较大，主机厂面临丧失核心技术的风险。

汽车行业分析师张翔表示：“除了造车新势力头部企业，还有大型主流车企比如比亚迪和吉利，都不会和宁德时代合作换电，主要还是不想把核心技术开放给第三方。可能有部分市场表现不佳的企业，比如第二、三梯队的车企，会基于宁德时代的流量和知名度去合作，来提升他们的销量。”

在其看来，宁德时代尽管已经与一汽奔腾NAT车型达成合作协议，但如何突破主流品牌和其达成合作还亟待解决。

据悉，奔腾NAT是一汽奔腾专门为B端运营市场投放的车型，主要投放渠道为与一汽有渊源的出行平台——T3出行。不过即便有平台扶持，奔腾NAT的市场表现还是较为惨淡。据悉，2021年，奔腾NAT累计销量仅达到1546辆。

“过往案例显示，到目前为止，还没有企业在换电领域实现商业模式打通，没有成功案例。”张翔认为，换电站要达到盈利点较为困难，甚至蔚来的换电业务仍是以体验为主。

而被称作“新能源时代赢家”的宁德时代，想要一统江湖，要看自己能为一块电池，赋予多大的市场吸引力。