曾在燃油车叱咤风云多年的传统车企，谁都不想成为手机界的诺基亚。

回顾近两年，面对汽车智能电动化的发展趋势，以及造车新势力的持续扩张，传统车企纷纷选择在体制机制上进行变革，通过将自家的电动汽车业务品牌独立，在股权设计、管理团队、技术布局、车型规划、渠道建设、用户共创等各方面进行改变和创新，以求重点突破，加速发展。

一时间，吉利的极氪、长城的沙龙、广汽的埃安、长安的阿维塔、上汽的飞凡、北汽的极狐、东风的岚图等品牌，相继成为各家车企的宣传重点和投入重点。

相比从零起步的造车新势力，传统车企旗下的纯电品牌自带资金、技术和其他资源优势。与此同时，较晚的起步、固有的品牌印象并未能给这些老企业的新品牌带来好的市场表现。2021年，多数传统车企在为纯电品牌的量产产品做准备，至于部分已经量产交付的品牌，销量表明其还未能获得主流消费市场的认可。

明达资产董事长刘明达认为，大部分传统车企新成立的纯电品牌尽管拼命努力、全面转型，但是其市场份额会越来越低，因为品牌供应链与产能之间的矛盾会比较清晰。

天风证券指出，2022年传统车企和新势力将迎来正面对决。北汽新能源常务副总经理樊京涛也对外表达了相似观点，他认为，近两年中国的电动化势头正猛，围绕着电动化趋势，各个品牌纷纷发力，2022年的市场竞争将更加激烈。

在特斯拉以及国内造车新势力的内外施压下，传统企业的新品牌能否迎来良好发展？

冲高热情满满

从各自成立的品牌定位来看，国内传统车企玩家们最一致的目标是高端智能电动汽车市场，在具体路线上又各自略有差异。

多家企业选择将新品牌脱离母公司独立发展，比如广汽埃安。埃安成立之初是作为广汽传祺下面一个产品系列来进行运营的，随着消费者和电动汽车市场环境的改变，其于2020年年底正式独立。上汽集团旗下的飞凡汽车也于2021年第四季度独立并且改名，此前其品牌名为“R汽车”。

与此同时，部分品牌已经开始或计划寻求战略合作，并将独立上市，如广汽埃安计划引入战略投资者，吉利极氪引入了英特尔、宁德时代等战略投资者，长安阿维塔选择与华为、宁德时代共同打造智能汽车产品。

此外，不同车企的技术布局也呈现差异化，如长城沙龙采取氢电双能战略；广汽埃安自研石墨烯和碳负极电池技术；北汽极狐和长安阿维塔选择与华为深度合作，采用华为的全栈智能汽车解决方案。

尽管方式方法有所不同，但上述品牌的用户群体和蔚小理、特斯拉一致。这意味着上述品牌的竞争对手不止同级别燃油车，还有已经稳步发展的造车新势力头部企业，这无疑加大了其市场竞争压力。

当然，也有业内人士表示，造车新势力和传统车企纯电品牌优缺点在某种意义上形成互补的局面。J.D.POWER在调查中指出，传统电动品牌背靠“大山”，硬件质量能得到保证，但软件层面稍差“火候”。造车新势力则与之相反，其团队互联网经验丰富，软件被投诉的百分比明显低于传统车企。

一腔热血变狗血？

承担着各自企业向上发展的重任，背负着成为中国乃至世界最主流电动品牌的梦想，各品牌在2021年电动汽车高速增长的背景下缓慢前行，大部分已经交付的品牌甚至难完成2021年所定的“小目标”。

截至目前，各传统车企的智能电动新品牌中，广汽埃安的Aion S、Aion V、Aion Y、Aion LX，吉利极氪的极氪001，上汽飞凡的ER6和Marvel R，东风岚图的岚图FREE，以及北汽极狐的αT、αS均已上市且开始交付。其中，飞凡汽车、广汽埃安、北汽极狐作为传统车企的先行者，在2020年甚至更早就已经量产交付了。岚图于2021年8月开启交付，极氪10月末正式交付。

2021年4月19日，上海车展上展出的极氪001。自从极氪001开始正式交付以后，在车友圈中，何时提车就成为了讨论热度最高的问题之一。

先行者并不意味着业绩也先人一步。从累计销量来看，极狐、飞凡、岚图、极氪恐难完成2021年销量目标。

在飞凡汽车独立之前，前上汽乘用车公司副总经理俞经民曾提出2021年飞凡汽车的年度销量目标为3万辆。数据显示，2021年前10个月，飞凡汽车销量达到1.3万辆，剩下2个月还余1.7万辆的目标差，这对于10月刚拿到3000辆销量的飞凡汽车而言，或许存在一定难度。

2021年年初，北汽蓝谷董事长刘宇提出了“让北汽新能源在三年内重回第一”的计划，将极狐2021年的销量目标定为1.2万辆，但其前10个月销量不足4500辆，让极狐的三年计划在第一年就折戟。为此，多名股东不满北汽蓝谷业绩，几乎每个月都在投资者提问中质疑目标，而北汽蓝谷的回答始终为“公司正在采取各项措施全力推进产品营销工作”。

至于助力东风公司二次冲高的岚图汽车，其前10个月累计销量2322辆，连2021年1.3万辆目标的零头都未能达到。被岚图CEO卢放号称会“最早实现10000辆交付的车型”岚图FREE，似乎未能激起大规模目标群体的热爱。

和前三者类似，极氪高管曾在6月提出2021年交付1万辆的目标，其中10月交付1500辆，11月和12月共计交付8500辆。但从实际交付情况来看，极氪001在10月仅交出199辆车，1万辆的小目标无异于天方夜谭。

理想与现实的差距

当然，已交付的品牌暴露出来的不仅是市场需求问题，还有自身供应链问题。

例如上述提及的极氪交付问题，作为一家成立不到一年且已经产品交付的品牌，极氪的发展速度超过所有传统品牌，并且极氪的订单量也是其中的“佼佼者”，但极氪交付慢的问题，准车主们都已无力再“吐槽”。

早在2021年3月品牌刚成立时，极氪给到的交付时间是9月。但实际交付时间是在10月末，足足晚了近2个月。并且，无论什么时期订车的用户，其等待周期都要超过半年。这背后暴露出来的，就有供应链体系相关问题。

针对这一问题，刘明达认为：“新能源整车的产业链条非常长，传统车企决策的时间周期会比较长，要在一年内开发一个新车型非常困难，所以大部分传统企业就算成立了纯电品牌，但我们认为它已经被淘汰了。因为领先品牌已经捆绑了产业链几乎所有资源，尤其是在目前资源短缺的情况下，后来的品牌想做也拿不到资源，例如品牌想卖一万辆，但只能生产出一千辆。”

这一问题在岚图身上也能得到体现。11月末，岚图巡展销售向记者表示，目前下定需要至少等待3个月才能提车。对于一家订单需求不旺盛的品牌而言，3个月的提车周期无疑显得较为漫长。10月末，岚图公开表示，延迟交付的原因是其受到包括芯片等在内的多方因素影响。

反观订单需求较为旺盛的特斯拉、蔚来一类的造车新势力，其也受到芯片短缺影响，在外部环境因素大致相同的前提下，主流新势力订单在2-3个月之间，和订单冷清的岚图形成鲜明对比。

值得一提的是，新旧品牌齐闯电动汽车市场的画面与1990年代末的民营造车潮相似。彼时中国汽车市场上怀揣“汽车帝国梦”的民营车企们，经过20多年时代的冲洗，最后仅留下吉利、长城、奇瑞等用一个手掌能数完的企业。而此时都喊着在电动市场“做大做强，驶向全球”的新旧企业们，20年后还会有几家留存？

在刘明达看来，未来能走向全球电动汽车领域的品牌也就三五家，这几家占据的市场份额将会超过80%。