年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。

2021年，造车新势力分水岭发展越来越大，马太效应加剧。一面是稳步发展的头部企业，错位化竞争明显；另一面是式微的尾部企业，淘汰节奏加快。

其中，第一阶梯企业销量翻倍上升，用户画像清晰：小鹏、蔚来相继推出细分领域新车型，丰富产品矩阵；理想汽车凭借一款车型成为毛利率最高的造车新势力；哪吒获得360集团青睐，成为2021年发展途中的一匹“黑马”。反观之，威马、天际、爱驰等逐渐淡出大众视线，竞争力进一步下滑；曾风光一时的拜腾汽车，则进入“人生”最后一搏阶段。

新能源汽车市场洗牌速度加快，造车新势力下半场比赛已然开局。但造车新势力仍面临众多未解难题，摆脱亏损成为当下第一要务。逐渐向上发展的传统主机厂或科技巨头的新品牌，让赛道变得更加拥挤。

当然，即便在初步格局已定的前提下，还不乏有新玩家加入，成为现有品牌的潜在威胁因素。

中国汽车工业协会副秘书长师建华曾表示，“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展。对于造车新势力来说，只有不断提升产品和品牌的市场竞争力，才能在当下激烈的竞争中存活下来。某些迟迟没有实现量产的车企，则必须有拿得出手的产品，脱离产品只谈模式和服务，最终难免会被市场所淘汰。”

头部格局稳中有变

2021年以来，受益于市场需求逐渐增加、相关政策的大力推进、技术的进步及新车型的上市，蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马、零跑等造车新势力同比累计均拿到翻番的交付成绩。不过，受到内外部多种因素干扰，下半年品牌之间的排名出现较大变化。

最明显的莫过于蔚来和哪吒。截至目前，蔚来2021年下半年仅有一次登顶造车新势力榜首，领头羊位置多次被小鹏和理想夺走。不过，从整体交付量排名来看，蔚来仍处于新势力首位，小鹏其次，理想居第三。但以第四季度各家预估交付量来看，造车新势力前三格局或生变，2020年的“蔚小理”将变为“小理蔚”或“小蔚理”。

和蔚来同一年“出生”的哪吒汽车，终于在2021年第三季度凭借持续攀升的交付量，走进大众视野。从2021年7月起，哪吒就多次“冲”进造车新势力前三的位置，甚至拿过第二名的成绩。此前有业内分析师指出，哪吒汽车迫切需要和具备互联网思维的公司展开深度合作，来补全企业文化里欠缺的互联网基因。

2021年5月，周鸿祎正式宣布360公司将战略投资哪吒。10月末，周鸿祎已成为哪吒的第二大股东。也正是如此，上述分析师认为，哪吒未来也有机会窥伺并坐稳头部的位置。不过，哪吒在智能化方面入局较晚，目前比不过其他5家。2021年7月7日，哪吒才在微信公众号发文称，工程师已在研发自动驾驶功能，预计会在部分车型上配备。

虽然前6家都“奔跑”在同一条新能源汽车主赛道上，但各自品牌定位有所区分，形成千亿赛道下错位竞争场面。其中，哪吒和零跑汽车定位都偏低端；哪吒汽车定位为大众消费电动汽车市场，主要在5万-12万元区间的小型电动车市场；而零跑虽然有推出多款车型，但其热销车型还是集中在微型电动汽车市场。

蔚来、理想和小鹏的差异化定位更加明显，价格区间正在向两端扩张。理想目前主打增程式，未来还将推出纯电产品，将产品价格区间由30万-35万元拓宽至15万-50万元；蔚来成立后以高端超跑渗透至中高端SUV市场，紧接着再扩展至轿车领域，产品矩阵逐渐丰富；小鹏从紧凑型SUV出发，再通过中高端轿跑P7形成以轿车为主导的现状，再加上最新交付的P5，整体价位覆盖于15万-41万元之间。

盈利亟待解决

2020年，蔚来、小鹏、理想一度受到资本市场的热捧，股价一路高歌，蔚来甚至在2021年年初市值突破千亿美元。不过，随后新势力上市公司开始出现股价回调，资本市场对于新能源汽车估值的判断正趋于理性。从最高点回到较稳定的发展区间，三只新能源汽车中概股下滑幅度均超过了50%。

未上市的造车新势力也在摩拳擦掌，等待时机上市。

11月中旬，据彭博报道，合众新能源（哪吒汽车）正考虑赴港IPO，可能筹资约10亿美元。如若上市成功，港股将迎来小鹏、理想之后又一个造车新势力。此消息得到了多位知情人士的证实。同期，外媒援引知情人士的消息称，零跑汽车已挑选了三家银行参与其集资超过10亿美元IPO计划，三家银行分别为中金、花旗和摩根大通。

当然，上述车企的做法，都离不开一个“钱”字。

2021年4月7日，蔚来汽车第10万辆量产车在位于安徽合肥的江淮蔚来先进制造基地正式下线。

据360透露的哪吒汽车业绩显示，哪吒汽车2021年上半年营业收入16.32亿元，净亏损6.93亿元；2020年营业收入12.97亿元，净亏损13.21亿元。

已上市的“蔚小理”，也没能逃脱持续亏损的“命运”。

从蔚小理Q3财报来看，三家车企在第三季度的净利润仍为负，甚至小鹏同比亏损还有扩张的趋势。在平安证券分析师看来，持续的高研发投入和快速拓展的销售服务渠道是持续拖累公司盈利的首要“敌人”，但造车新势力根本无法摆脱两者。在其看来，新势力要达到盈亏平衡至少需要800亿元以上的年营收规模。显然，蔚来、小鹏、理想的年营收都未能达到上述标准。

如何解决这一大难题？平安证券认为，扩大规模是解决当前困境的唯一出路。

弱者恒弱

大浪淘沙下，边缘化的品牌也与日俱增。

从2019年的新势力交付亚军，到2020年和理想相争季军，再到如今的籍籍无名，威马在这期间即便推出多款主打智能化的产品，其交付量和昔日“比肩者”的差距还是越来越大，其似乎陷入停滞不前的局面。截至目前，威马虽然累计交付量同比增长幅度超过100%，但该幅度还未及新能源汽车平均增长水平。

对此，威马高管曾表示，由于种种客观原因，导致其错失很多良机，所以预想的爆款车型未能如期收获好成绩。此前曾有多位业内人士指出，威马边缘化最大的原因在于品牌生存空间拥挤，但威马未意识到这一点，且放错重心和方向。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示，近两年将是造车新势力面临严峻挑战的关键时期，“随着竞争压力的不断增大，造车新势力两极分化的趋势将日益明显，不能在此期间站稳脚跟并拓展优势的企业将逐渐被市场淘汰”。

和威马有相同遭遇的还有天际和爱驰，两者前10个月交付量均未超过2000辆。即便产品业绩不如人意，门店到访消费者寥寥无几，天际汽车还是坚持为位于北京东方新天地、年租金超过千万的直营店买单。

在渠道扩张过快、产品定位错位等原因的影响下，天际汽车内耗较为严重，没有自我造血能力，所以其曾打算2021年IPO上市。但直到2021年年尾，仍未有具体的上市动作。“公司从2021年初就已经在准备IPO的事情，但是前期要准备很多东西，如股权等牵涉很多方面。”天际汽车相关负责人曾表示。

10月末，天际汽车新增一则股权冻结信息，冻结股权标的企业为新咖投资管理合伙企业（有限合伙），而天际汽车持有新咖投资股权、其他投资权益为3.89亿元，冻结期限为2021年10月8日至2023年10月7日。

在另一端，曾给自己定下2020年“成为新品牌中的头部企业、销量争做造车新势力第一名”目标的爱驰，也逐渐淡出人们的视线。其不仅未能实现2020年的目标，2021年出口万辆的目标似乎也有难度。而一向爱在大众面前表现的爱驰联合创始人兼总裁付强，也已沉默近两年，其仅在2021年上半年公开露面一两次。

值得一提的是，天际和爱驰都曾自比“特斯拉”，前者号称“德系特斯拉”，后者号称“中国特斯拉”。

业内人士曾指出，造车新势力在经过洗牌、重构新秩序后，最终能留下来的必将是掌握核心技术、用心造车的企业。