2021年9月24日，在集度成立的 207 天，集度 CEO 夏一平在微博晒出了尚处在 SIMU Car（模拟样车）阶段的集度第一款车。

科技公司们正冲向新的风口。百度与吉利共建的“集度汽车”正式成立当月，小米集团召开了2021年最重要的发布会，创始人雷军宣布了一则重磅决定：小米正式进军智能电动汽车行业，预计未来十年投资额100亿美元。

雷军语气坚定，“这是小米历史上最重大的决定”，“这将是人生中最后一个重大创业项目，愿意押上人生积累的所有战绩和声誉”。

消息来得并不意外。智能电动汽车在过去一年展现出巨大的市场想象力，中国汽车工业协会数据显示，2021年1月至10月，新能源汽车生产及销售数量分别同比增长175.3%及176.6%，远超整个汽车产业近6%的增幅。

增长的机会诱人，科技公司们相信，电动化、智能化意味着他们抢食汽车市场的可能。硬件制造不再是绝对的护城河，被压缩为造车环节之一，软件系统、生态建设、用户体验都是切入角度，而这些正是互联网公司所擅长的。

百度、小米动作高调，滴滴、腾讯、华为、360等企业也已加快脚步。从具体探索来看，两条路径基本显现：百度、小米、滴滴等公司决定亲自下场造车，打造新品牌，与车企坐上同一张牌桌，华为、腾讯等则明确表态“不造车”，定位软硬件服务供应商。

新的竞争已经开始，几乎没人敢放松。度过了迅速增长的黄金年代，科技公司的成熟业务空间逐渐见顶，他们希望在智能汽车领域讲出一个新的故事。

跨界造车

作为跨界选手，小米并不吝于表现对造车新业务的信心。宣布造车七个月后，雷军便明确，小米汽车预计2024年上半年正式量产。他对外透露，“造车进展远超出预期”。

新入局的科技公司们正在相互追赶，希望尽早落地。2021年3月，百度与吉利共建合资公司“集度汽车”成立，百度持股55%。借助吉利造车平台，集度汽车对造车时间表预期乐观。百度董事长李彦宏称，首款车型将在2022年北京车展亮相，计划2023年实现交付量产。

两年左右量产，这一速度在传统汽车产业几乎难以想象，也刷新了造车新势力的纪录。对照蔚来、小鹏和理想汽车，从成立到交付第一款量产车，最短者也要耗时三年。

速度要求下，资源正在快速向造车业务聚集。雷军在微博上为自动驾驶发布招聘广告，从组建团队到成立子公司，小米造车业务动作密集。距离造车消息公布八个月内，小米汽车工厂宣布落地北京经开区，分两期建设累计年产量30万辆的整车工厂。

为缩短筹备时间，本身在自动驾驶领域积累不多的小米除组建自研团队外，更倾向通过收购加快布局进度。据不完全统计，从2021年3月以来，小米集团及关联基金已投资、收购超过15家自动驾驶等技术领域公司，涉及激光雷达、电池、自动驾驶等领域。其中，深动科技、禾赛科技、几何伙伴等几家公司的融资额度均过亿元。

出手多、节奏快，都被视为紧张的信号。相较小米熟悉的手机及物联网设备，智能电动汽车不好做是行业共识，推动小米冒险尝试的原因，很大程度上来源于对未来的焦虑。

“做汽车业务并不是为了‘出风头’，电动车已从机械产业转变为信息产业，加上同行都已经在做，小米不做就会被淘汰”。这已不是雷军第一次表现对“风口”的强调，在公布造车消息时，他提到“树欲静而风不止”。

小米确实需要一个新故事，向资本市场证明潜力。2018年上市以来，小米的股价表现并不积极，上市跌破发行价后一路向下，股价最低点不足发行价的一半。重回发行价，小米用了两年时间。

不被投资人看好的原因之一，是小米缺乏具有想象力的业务支撑。智能手机市场进入存量竞争时代，已是一片红海，增长空间有限。在2021年第二季度，小米曾拿下全球智能手机销量第二的位置，雷军在微博上强调“天大的好消息”，并表示“将用三年时间拿下全球第一”。

但最新发布的三季报，再度拉低了市场期待。作为主营业务，小米手机销量排名出现下滑，股价也随之下降。

智能汽车显然更有吸引力。造车新势力股价一度飞涨，市值赶超巨头，是最直接的证明。根据IDC数据，政策助推下，新能源汽车市场将在未来5年保持强劲增长，2020年至2025年的年均复合增长率将达到36.1%。

这对百度而言，同样是难得的机遇。作为互联网公司中最早布局自动驾驶技术的选手，百度已下定决心，对此充满期待。官宣造车之后，其股价曾大幅拉涨。集度官方称，集度和小米要做的智能车，相较以丰田、大众为代表的燃油车，特斯拉、蔚来、小鹏为代表的电动车，是一次断代式的发展。

百度的步调同样很快。集度智能驾驶负责人王伟宝表示，集度的智能驾驶是以“周”为单位快速迭代，将加速推动可自由移动的汽车机器人在2023年量产上市。

做车企的生意

汹涌的造车浪潮中，也有企业明确表态“不造车”。

“凡是议论说华为造车，或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信”。尽管华为已在多个场合表明立场，但仍难以打消外界的猜测。

2021年4月，华为首次展示自动驾驶技术能力，并宣布与小康股份旗下新能源汽车品牌赛力斯合作，华为提供智能座舱方案HiCar等，并在华为授权手机零售店卖车。此后，华为先后宣布与广汽集团共同研发L4级自动驾驶、与北汽新能源合作纯电轿车阿尔法S、自研激光雷达等。种种动作下，造车传闻始终在市场飘荡。

但从华为目前在汽车行业中的探索来看，其并未亲自下场，而是定位于“供应商”身份。华为轮值董事长郭平在与新员工座谈中申明，“华为不会造车，而是帮车厂造好车”。

多个车企进入了华为的“朋友圈”。其中，北汽蓝谷、长安汽车及广汽集团采用深度合作方式“HI”（Huawei Inside），车辆使用华为全栈智能汽车方案。这套方案包括华为计算通信架构、智能驾驶、智能座舱等，涉及传感器、计算单元、算法等软硬件系统。

首批合作车型已逐渐亮相。2021年11月，长安汽车、华为与宁德时代联合研发的“阿维塔11”发布，计划2022年第三季度开始交付，北汽蓝谷旗下阿尔法S华为版计划2021年底交付。

也有车企希望借助华为品牌，提升形象。小康股份选择以“华为智选”方式合作，将2019年发布的车型赛力斯SF5作产品改进，使用部分华为汽车零部件和智能座舱解决方案。

同样选择以“供应商”身份进入电动汽车行业的，还有腾讯。2021年，腾讯也开始在出行领域加大投入，希望找到新的业务增长机会。

“腾讯不碰硬件、不造车，行业也许不缺一个造车新势力，但是需要一张数字化的网”。据腾讯副总裁、智慧和交通出行总裁钟翔平介绍，在云服务、智能地图的基础上，腾讯初步形成一套面向车企的智慧出行业务体系。

基于腾讯云技术能力，腾讯推出汽车产业全链路数字化解决方案，将研发设计、生产供应等环节上“云”。此外，其发布面向智能驾驶的地图产品及智能座舱解决方案，智驾地图将于2022年第二季度量产。

从实际落地来看，腾讯在智能汽车行业的探索仍处早期，相关产品尚未得到大范围应用。

要说服车企并不容易。相较自己造车，定位“供应商”或“服务商”身份的科技公司主导权和话语空间更小。

但这可能是一种更为保险的打法。虽然电动化、智能化冲击了汽车产业硬件制造门槛，供应链似乎可以代工、组装等方式组建，但造车毕竟还是一门昂贵且复杂的工艺。对华为、腾讯这类科技公司而言，在汽车硬件制造上并无积累，也没有相关供应链资源，软件或许是他们在电动化转型中的优势。

上图 2021年3月30日，北京，小米集团召开小米春季新品发布会第二场。雷军在发布会上讲述了小米进军智能电动汽车产业的决定。

下图 2021年4月9日，上海车展上展出的赛力斯华为智选SF5 。

智能电动车“蛋糕”难分

互联网公司相信智能汽车的前景美好，将为其带来新的增长曲线。掌局者信心满满，雷军在投资者会议上强调，如果和电动汽车业务良好整合，小米生态将会实现极强的扩张性。钟翔平曾表示，“汽车产业快速进化，提供了极好的弯道超车的百年机遇”。

这并不是一条好走的路。追逐风口的科技公司们在各自领域已经成为巨头，可跨界意味着新的挑战。

小米、百度等下场造车的选手正尽力加快节奏，压缩交付时间。小米自建汽车工厂，投入颇多，但想迈过汽车制造门槛并不容易。天风国际分析师郭明錤在报告中表示，每台电动车的零部件数量约是每台智能手机的40倍至50倍，如果苹果想自行建立完整的汽车供应链，发布时间也将晚于2025年。

电动汽车的风口上，已经挤满了竞争者。科技公司们同时面对着来自传统车企、造车新势力的压力。特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新能源车已站稳脚跟，新车型面市节奏加快，销量不断拉升。截至2021年10月底，蔚来累计交付7万辆，小鹏和理想分别交付6.6万及6.3万辆。

传统车企也意识到电动化的趋势，正加速转型。这或许意味着华为、阿里、腾讯等公司的机会，但随着探索逐步加深，传统车企与科技公司的主导权也开始显出矛盾。不少传统车企担心，过于依赖科技公司提供自动驾驶技术，自己将沦为代工厂。

6月30日，上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示，自动驾驶技术是“灵魂”，如果不掌握在自己手中，车企就变成了“躯体”，上汽集团很难接受单一一家供应商提供整体解决方案。与华为达成深度合作的广汽集团也强调，自己是“双头并进”，既有与华为的合作，也有自研。

风口之上，智能电动汽车的竞争正渐趋白热化。蔚来创始人李斌曾在采访中表示，2019年至2024年，中国汽车行业都处在“资格赛”中，“现在进来了很多有实力的同行，行业竞争肯定会越来越激烈”。

带着期望投入的科技公司们，面临着更大的考验。随着电动智能汽车逐步落地，虚火渐散，市场不会总为概念或故事买单，还得看走下产线的车能否经得住真金白银的检验。而第一批交卷时间，已经近在眼前。